新能源技術(shù)的突飛猛進，外加新四化進程的加快，在取消補貼的新能源市場中，形成了獨特的市場生態(tài)。在取消補貼且享受新能源政策的節(jié)點上，增程式車型以其靈活的動力結(jié)構(gòu)和成本控制，一躍成為了一個重要的細分領(lǐng)域，在終端銷量上飛速增長，各家企業(yè)也開始了對增程器技術(shù)的突擊式研發(fā)。
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增程式技術(shù)是如何戴上落后帽子的？
在增程式電動汽車技術(shù)剛剛起步時，我們尚未對其優(yōu)劣形成明確判斷。早在2020年，時任大眾汽車集團（中國）首席執(zhí)行官馮思翰曾提出，增程式電動汽車可能并非如人們所期待的環(huán)保解決方案，而是一種“糟糕的選擇”。兩年前，魏牌首席執(zhí)行官李瑞峰在社交媒體上也曾強調(diào)：“行業(yè)普遍認為，增程式混合動力技術(shù)處于落后地位。”面對這兩位不走增程技術(shù)路線的企業(yè)高管的質(zhì)疑，增程動力技術(shù)在初期便遭遇了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
對增程的誤解是什么？
普通老百姓可能會覺得，將發(fā)動機輸出的動能儲存在電池中再釋放出來似乎沒有什么意義。但實際上，動力轉(zhuǎn)換并非我們想象的那么簡單。
首先，大家或許都知道發(fā)動機的工作效率并非一成不變的。最直觀的感受就是在城市擁堵路段開車時，可能每百公里油耗為10升，但在高速行駛時，雖然速度更快，但百公里油耗可能只有7升。這是因為在高速行駛時，發(fā)動機處于更高效的工作區(qū)間內(nèi)。
有些人簡單地認為，發(fā)動機在最高效率區(qū)間內(nèi)可以節(jié)省30%左右的燃油消耗，但實際遠不止如此。當(dāng)我們的車輛以平均每小時30公里的速度在城市行駛時，風(fēng)阻約占整車阻力的不到20%。但當(dāng)我們在高速公路上以平均每小時100公里的速度行駛時，風(fēng)阻約占整車阻力的60%以上。也就是說，我們在高速行駛時消耗的燃油有一大部分被風(fēng)阻消耗掉了。這也解釋了為什么純電動車在城市行駛時表現(xiàn)不錯，但一旦上了高速，電量就明顯下降，因為它需要用更多的電來抵抗風(fēng)阻。
而增程式技術(shù)的優(yōu)點在于，它讓發(fā)動機一直處于最高效運轉(zhuǎn)區(qū)間，將這部分能量存儲在蓄電池中，然后根據(jù)駕駛需求釋放動力。傳統(tǒng)動力汽車在市區(qū)行駛100公里需要10升汽油，而現(xiàn)在我們只需燃燒一半的汽油就可以存儲超過100公里的動力，這就是增程技術(shù)的優(yōu)勢所在。
中國汽車工業(yè)協(xié)會組織了相關(guān)單位對增程式電動汽車進行了系統(tǒng)研究，并發(fā)布了《中國增程式電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》。報告指出，增程式技術(shù)在能耗和排放方面的優(yōu)勢日益凸顯，但要實現(xiàn)更好的市場化發(fā)展，仍需要在技術(shù)和市場推廣等多個方面持續(xù)推進。
國外車企做增程為何沒有成功？
早期代表增程式車型技術(shù)的典型案例可以追溯到寶馬和日產(chǎn)兩家企業(yè)。在日產(chǎn)的e-power中，顯著特征是配備小功率發(fā)動機和較小的電池包。這個1.5度電的電池包容量較小，幾乎不具備插電能力，主要依賴發(fā)動機來增加續(xù)航里程。然而，即使在高速、重載等需要大功率的場景下，發(fā)動機和電池聯(lián)合發(fā)力，也未必能填補功率缺口，尤其是在城市內(nèi)行駛情況下。
寶馬i3則以小功率發(fā)動機配備大電池為典型特征。然而，這款搭載了0.65升雙缸發(fā)動機的車型在電量不足時補充電能速度較慢，導(dǎo)致車輛自動降低輸出功率，如限速、調(diào)整空調(diào)溫度等，大幅影響了駕駛體驗，使其幾乎只能當(dāng)作純電動車使用。
寶馬i3和日產(chǎn)e-power或許適用于不同的駕駛場景，但對于我國的車輛使用環(huán)境而言，它們之間存在顯著差異。在缺乏國外成功經(jīng)驗可供參考的情況下，我國增程動力技術(shù)幾乎從零開始發(fā)展，完美地迎合了國內(nèi)對增程式車型的期望。在此過程中，值得一提的是國內(nèi)老牌動力企業(yè)東安動力，他們是國內(nèi)最早開始研發(fā)增程動力技術(shù)的企業(yè)，也是最早量產(chǎn)增程式發(fā)動機的國內(nèi)企業(yè)。憑借對汽車動力的深刻理解，他們引領(lǐng)了中國增程動力領(lǐng)域走上了正確的道路。
增程器需要解決的難題
在充電基礎(chǔ)設(shè)施尚未完善的現(xiàn)階段，車輛必須配備一臺發(fā)動機來緩解消費者的里程焦慮。增程器純電續(xù)航的設(shè)定，與在賽車駕駛中，找到最晚的剎車點是一項重要的技能類似。增程式車型的動力邏輯是首先依靠電池供電，一旦電池的電量不足以支撐車輛行駛，發(fā)動機便啟動以給電池充電。在這個過程中，誰能在電池電量更低時介入，誰就能獲得更多的純電續(xù)航里程。鑒于我國電價相對較低，普通消費者更傾向于使用電動汽車，因此，對于他們來說，純電續(xù)航里程成為增程式車型極為重要的考量因素。
這對增程式發(fā)動機提出了極高的效率要求。首先，發(fā)動機體積必須小，以便為電池留出更多的空間；其次，發(fā)動機效率必須高，能夠快速補充電池所需的能量，避免電量不足導(dǎo)致車輛無法行駛；最后，作為一臺發(fā)動機，尤其是一臺符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動機，其油耗必須低以獲得消費者的認可。
東安動力實現(xiàn)中國增程器“遙遙領(lǐng)先”
在國內(nèi)新能源汽車市場風(fēng)起云涌的當(dāng)下，東安動力作為行業(yè)內(nèi)較早判斷并準(zhǔn)確把握了適合中國特色的增程技術(shù)方向的企業(yè)，以其獨特的增程式發(fā)動機技術(shù)，憑借其前瞻性的判斷和深厚的技術(shù)實力，悄然在增程式電動汽車領(lǐng)域嶄露頭角。
其研發(fā)的“DAM15NTDE”增程式發(fā)動機，是專為增程設(shè)計而打造，具有體積小、高集成度、高性能、低摩擦等特點，它采用了混合動力專用電控增壓技術(shù)和高壓350bar缸內(nèi)直噴技術(shù)，這些技術(shù)的應(yīng)用使得發(fā)動機的熱效率高達42%，穩(wěn)居增程器產(chǎn)品領(lǐng)先地位。
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“DAM15NTDE”增程式發(fā)動機深度米勒循環(huán)，能夠更有效地利用燃料，減少能量損失，從而顯著提高發(fā)動機的熱效率。為了進一步提高燃油經(jīng)濟性和減少機械損失，東安動力還應(yīng)用了DLC涂層等減磨技術(shù)，以及中置DVVT、冷卻EGR等技術(shù)模塊。這些技術(shù)的應(yīng)用不僅降低了發(fā)動機在運行過程中的摩擦損失，還優(yōu)化了發(fā)動機的進排氣系統(tǒng)，使發(fā)動機在各種工況下都能保持最佳的工作狀態(tài)。
在輕量化設(shè)計方面，東安動力同樣展現(xiàn)出了卓越的技術(shù)實力。采用全鋁機身和曲軸直連方案，使得整個增程系統(tǒng)更為緊湊和高效。這種輕量化設(shè)計不僅降低了增程器的質(zhì)量，減少了車輛的整備質(zhì)量，還有助于提高車輛的操控性和燃油經(jīng)濟性。
在動力布局方面，東安動力提供了FR/MR多種角度布置型式，這種靈活性使得增程器能夠適應(yīng)不同車型的布局需求，為汽車制造商提供了更多的設(shè)計空間。
東安動力還注重高效永磁同步電機及其控制單元的研發(fā)。通過優(yōu)化電機的設(shè)計和控制策略，東安動力成功提高了電機的效率和響應(yīng)速度，使得增程式車型在動力性能和駕駛體驗上達到了新的高度。
此外，東安動力還注重功率系列化產(chǎn)品平臺的研發(fā)和應(yīng)用。通過功率系列化產(chǎn)品平臺，東安動力能夠根據(jù)市場需求和車輛定位，靈活調(diào)整增程器的功率和扭矩輸出，為消費者提供更多樣化的選擇。
以搭載東安動力增程器的嵐圖FREE為例，其純電續(xù)航里程達到了驚人的205km，綜合續(xù)航里程更是達到了1201km。這樣的續(xù)航里程，足以滿足消費者長途出行的需求，即使從武漢駕車到北京，全程也無需加油充電。即使在電量耗盡的情況下，油耗仍能保持在較低的6.69L/100km水平，這樣的表現(xiàn)無疑讓中國增程式車型站在了世界的頂端。
東安動力的成功并非偶然，它源于企業(yè)對技術(shù)創(chuàng)新的不斷追求和對市場需求的深刻洞察。在新能源汽車市場日益激烈的競爭中，東安動力以其領(lǐng)先的技術(shù)和卓越的產(chǎn)品性能，贏得了消費者的信任和市場的認可。未來，隨著新能源汽車市場的不斷擴大和技術(shù)的不斷進步，相信東安動力將繼續(xù)保持其領(lǐng)先地位，為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展貢獻更多的力量。