[我們積極擁抱變化，卻也不能掉以輕心]
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從70多年前定速巡航被發(fā)明到如今的自適應巡航，再到領航輔助系統(tǒng)和自動輔助導航駕駛，我們離真正的自動駕駛似乎越來越近了。在4月份上海車展上，華為強勢進入汽車智能領域，激光雷達量產(chǎn)車型紛紛亮相，我們認為2021就是汽車智能化和自動駕駛的元年。
直到前兩天，某知名企業(yè)家在使用自動駕駛輔助功能時遭遇交通事故意外身亡，讓我們不得不重新審視自動駕駛的“倫理問題”。
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01如今的自動駕駛輔助
事件中，車主駕駛的是新勢力品牌蔚來的ES8車型，而事故發(fā)生時，車主正在使用蔚來最新推出的NOP領航輔助功能。這種依托導航地圖實現(xiàn)自動加速、制動、換道以及并線操作的功能，全球有三個品牌實現(xiàn)了量產(chǎn)車型的搭載，一個是美國的特斯拉，另兩個是中國的蔚來和小鵬，其中蔚來和小鵬都依托高精度的地圖，實現(xiàn)了城市快速路的使用場景，而特斯拉僅僅適用于高速道路。
根據(jù)自動駕駛功能的分級，目前大部分車型都搭載了L2級別功能。至于L3級別，在國內(nèi)并未有獲得法規(guī)授權(quán)，所以大量L2.5級模糊概念就出現(xiàn)了，只要比L2級多一點功能，都會號稱自己是L2.5級。特斯拉NOA與蔚來的NOP實際上已經(jīng)是準L3級的水平，但除此之外，它們還有一個“共同點”，那就是都“出過事”！
02安全與責任
自2016年以來，特斯拉自動駕駛輔助功能已經(jīng)導致多起致死事故，包括谷歌、Uber在內(nèi)的自動駕駛研發(fā)測試，也都大大小小發(fā)生過事故。但責任歸屬卻始終與技術(shù)無關。
不管是自己“作死”解放雙手或者是坐在后排“等死”的，還是罕見的撞死了行人的事故，責任基本都在駕駛員身上。按照L3級別的概念，權(quán)責劃分其實是很復雜的，人與車可能同時擔責，但要把責任落到技術(shù)甚至車企頭上，“操作難度”還是太大。然而，難就不做了嗎？
2021年3月21日，有關部門發(fā)布了《道路交通安全法（修訂建議稿）》，其中提到“發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛?cè)?、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責任，并依照有關法律、法規(guī)確定損害賠償責任”。但是具體怎么確定與劃分，沒有適用的具體條款，也沒有參考案例。
按照蔚來汽車的規(guī)則判定，發(fā)生事故后，車主對于NOP狀態(tài)下蔚來汽車的行駛安全負責。畢竟目前所有自動駕駛輔助功能，在任何情況下，駕駛員都要隨時準備接管車輛，也就意味著需要對安全問題全權(quán)負責。
雖然如此，但社會上的輿論還是非常激烈，既然出了人命，總要想辦法作出更好的措施去規(guī)避將來的安全風險，這才是重點要討論的問題。
03灰色地帶與過激宣傳
在許多場合下，我見識過太多車企宣傳自己的智能化與自動駕駛輔助功能，因為傳統(tǒng)的汽車三大件已經(jīng)很難有明顯進化了，所以只能在新的方面花費篇幅。
但顯然這里是一個灰色的地帶，一方面在人類的想象世界中，自動無人駕駛早就存在，另一方面，還沒有人能夠給出一套合理完整的規(guī)范去管理自動駕駛交通。所以，對于企業(yè)而言，他們會盡可能地給品牌新的標簽，通過宣傳盡快地貼上，在這其中可能就會涉及到夸大和過激宣傳，那么一旦發(fā)生事故，車企又是否要為這樣的行為負責呢？
04自動駕駛何去何從？
在當前這個時期，實驗和研發(fā)不斷進行，半成品不斷試錯，車主甚至其他交通參與者，都有可能付出代價，而每一次的代價都是對現(xiàn)代交通倫理的激烈挑戰(zhàn)。自動駕駛應該何去何從？
目前有人發(fā)聲應該叫停自動駕駛輔助的道路使用，但這其實是搞一刀切，實際上L2級別的自適應巡航也幫助了不少人在駕駛中緩解疲勞。
在我看來，目前主要有兩大問題，一是所有自動駕駛輔助用戶的安全意識和操作規(guī)范問題，這個責任和義務在于車企如何教育用戶并保障用戶用車安全。是否需要相關的政策管控？比如設置駕駛員自動駕駛輔助的使用資質(zhì)證，這是一個可以考慮的方法。
二是關于目前自動駕駛輔助的適用范圍、責權(quán)劃分以及交通規(guī)范，全部都是含糊不清的，需要盡快明確落實。
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自動駕駛在將來一定是會實現(xiàn)的，因為這是人類偉大的夢想，正如我們渴望飛向藍天，向往奔向月球和宇宙一般，但自動駕駛的暢行之道絕對不在今天，我們心懷期待的同時，也要心懷憂懼。
來源：車早茶