根據(jù)相關(guān)信息，即將在年底上市銷售的全新大眾高爾夫（MK8），前期車型依然搭載EA211系列的1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)以及1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)，而非海外版本的EA211 EVO系列發(fā)動(dòng)機(jī)。具體應(yīng)用時(shí)間則是需要到2022年底，2023年正式上市，并且這是將跳過第一階段，直接應(yīng)用第二階段、動(dòng)力更強(qiáng)的EA211 EVO發(fā)動(dòng)機(jī)。
這一下，德系粉以及中國消費(fèi)者都像是“炸“開了鍋，畫風(fēng)如下： 有對(duì)全新高爾夫失望的
也有覺得大眾沒有誠意的
更有“上綱上線“覺得這是區(qū)別對(duì)待的 所以，我今天的話題就是，“為什么中國大眾放著海外的全新發(fā)動(dòng)機(jī)不用，還用著1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)？”
從時(shí)間維度來說，EA211 EVO并不能說什么新發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)樗谴蟊娂瘓F(tuán)在2016年所推出的“全新“發(fā)動(dòng)機(jī)，已經(jīng)應(yīng)用在歐規(guī)T-ROC、高爾夫等車型上。 它在海外的推出是多方面因素的考慮,第一為了應(yīng)付2020年以后的歐盟排放標(biāo)準(zhǔn)，95%的車型平均二氧化碳排放不得超過95g，2021則必須100%滿足；第二，大眾基于模塊化理念，將原有的7款發(fā)動(dòng)機(jī)縮減到4款，進(jìn)一步節(jié)省資金。 所以，歐洲大眾采用新發(fā)動(dòng)機(jī)是迫不得已。
在這種大環(huán)境下，大眾就推出這EA211 EVO系列發(fā)動(dòng)機(jī)，渦輪增壓（TSI）版本就包括了這1.5T直列四缸、1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，后者受限于國人對(duì)三缸的“成見”頗深，所以進(jìn)入可能不大。
1.5T EVO發(fā)動(dòng)機(jī)根據(jù)調(diào)校不同，有著131馬力以及150馬力兩種輸出功率，峰值輸出扭矩則是200牛·米以及250牛·米。雖然參數(shù)看似與EA211相當(dāng)，但有著以下差異：
更低的渦輪遲滯，EA211 EVO的1.5T低功率發(fā)動(dòng)機(jī)采用了與保時(shí)捷同源的VTG（可變?nèi)~片角度增壓器），峰值扭矩從上代低功率版本的1500-3500rpm擴(kuò)大到1300-4500rpm，哪怕是1.5高功率也從1750rpm-3000rpm拓展成1500-3500rpm。結(jié)果就是，踩油門一時(shí)爽，一直踩一直爽。
更高的燃效，雖然官方并沒有給出具體參數(shù)，但給這發(fā)動(dòng)機(jī)“武裝到牙齒”，例如升級(jí)氣缸壁涂層技術(shù)降低內(nèi)阻；改良直噴技術(shù)，從上代的250bar壓力提升到如今最強(qiáng)的350bar；下放EA888系列的“Drehschieber”水溫控制系統(tǒng)，能讓發(fā)動(dòng)機(jī)更快進(jìn)入“最佳工況”，依然帶有ACT（主動(dòng)式氣缸管理）技術(shù)，低負(fù)荷能以“兩缸”形式運(yùn)行節(jié)約燃油。除此，還加入米勒循環(huán)模式，提升壓縮比等…
以電機(jī)作為輔助，新系列發(fā)動(dòng)機(jī)最大優(yōu)點(diǎn)是能與電動(dòng)機(jī)進(jìn)行更多的“協(xié)同作用”，也就是能加入24V/48V微混技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)EcoCoasting熄火滑行功能，比之前的空擋滑行更為激進(jìn)。值得一提的是，這其實(shí)是應(yīng)付歐盟排放標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)制動(dòng)——加速工況下的產(chǎn)物。
最終結(jié)果就是，油耗最多降低15%，百公里油耗甚至低至4.6L 。
（參考?xì)W規(guī)高爾夫）
EA211是大眾集團(tuán)在2011年發(fā)布的產(chǎn)品，至今已經(jīng)是9年時(shí)間了。有著電控廢氣閥、雙VVT、缸內(nèi)直噴、電子水泵等技術(shù)，哪怕在如今來看也依然先進(jìn)，依然處于第一梯隊(duì)水平。值得一提的是，EA211海外版本其實(shí)是帶有ACT技術(shù)的，但出于某些原因考慮，國產(chǎn)版本將其取消了。 如今的1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，在經(jīng)過一定程度升級(jí)下，能夠滿足如今國內(nèi)最嚴(yán)苛的國6b排放標(biāo)準(zhǔn)。并且中國以及歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)并不相同，國6注重顆粒物排放，歐洲則注重CO2排放。
不過也并不影響它油耗表現(xiàn)，配合高傳動(dòng)效率的7速雙離合變速箱，工信部綜合油耗為5.8L。根據(jù)小熊油耗1900+名用戶的數(shù)據(jù)，高爾夫1.4T高功率版本實(shí)際油耗為7.4L/百公里。以同級(jí)別相似動(dòng)力的8L/百公里的標(biāo)準(zhǔn)來看，這油耗相當(dāng)優(yōu)秀。
所以從上文的EA211 EVO推出背景，以及如今1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)的高競爭優(yōu)勢(shì),可以基本得出兩點(diǎn)結(jié)論:
第一,歐規(guī)高爾夫采用全新發(fā)動(dòng)機(jī)是迫不得已，若不盡快采用則因?yàn)镃O2排放不達(dá)標(biāo)而禁售，所以中國、美國這類型市場均采用適合當(dāng)?shù)嘏欧艠?biāo)準(zhǔn)的“升級(jí)版”1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)。 第二，從實(shí)際應(yīng)用角度來看，現(xiàn)款1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)與全新1.5T并沒有拉開太多差距，所以后者依然采用EA211的前綴，沒有如EA111升級(jí)到EA211那般大跨度。尤其是新發(fā)動(dòng)機(jī)最大優(yōu)勢(shì)在于高度電氣化、能夠配合48V微混系統(tǒng)。若微混系統(tǒng)不到位，直接引入1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，用戶感知并不大。
換句話說，“錢付出了，但效果沒達(dá)到”看向中國在華的布局，這還有更多深思熟慮的思考。 首先是產(chǎn)能，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，大眾集團(tuán)（含一汽-大眾、上汽大眾、捷達(dá)、斯柯達(dá)、奧迪）2019年中國銷量為317萬輛。1.4T車型屬于王牌動(dòng)力總成，應(yīng)用在多個(gè)品牌各個(gè)細(xì)分市場、各個(gè)級(jí)別中，緊湊型轎車能看到寶來、朗逸以及速騰等，緊湊型SUV則是探歌、途岳等，另外還有途觀L、帕薩特、邁騰等。
在這些車型中，1.4T車型不少還屬于走量車型。朗逸達(dá)到了17.36萬輛，途觀L同樣驚人，達(dá)到了17.47萬輛，速騰則是16.4萬輛，途岳則為12萬輛，邁騰也達(dá)到10萬輛之多。保守估計(jì)，1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)能需求在130萬臺(tái)/年，并且逐步提升。
但就上汽大眾動(dòng)力總成有限公司公布的信息來看，現(xiàn)實(shí)際產(chǎn)能為160萬臺(tái)/年，其中1.2T、1.4T以及1.4T PHEV總產(chǎn)能也不過是75萬。至于一汽-大眾，年產(chǎn)能則是60萬臺(tái)。從如今來看，大眾在華1.4T產(chǎn)能也只是剛好夠用罷了，更不用說微混配套零配件的供應(yīng)。
其次是產(chǎn)品規(guī)劃，全新發(fā)動(dòng)機(jī)放在熱銷車型能發(fā)揮更大的作用，全新高爾夫雖說熱度高，但月銷8千輛的它難以發(fā)揮更大的作用。 若放到朗逸、寶來以及探岳車型上，又或者全新奧迪A3，這對(duì)品牌提升效果更佳。此外，全新發(fā)動(dòng)機(jī)的推出應(yīng)該一蹴而就，大規(guī)模地、多車型地同時(shí)或相似時(shí)間應(yīng)用，這樣采用才不至于影響到品牌其他車型。而需要大規(guī)模“鋪貨”，則又牽涉到產(chǎn)能問題。 以上種種因素，就決定了EA211 EVO短時(shí)間內(nèi)難以與我們見面，但實(shí)際上，大眾也正積極地為全新發(fā)動(dòng)機(jī)投產(chǎn)做準(zhǔn)備。
2019年8月，一汽大眾成都工廠就向?qū)俚匕l(fā)改局備案，改造現(xiàn)60萬臺(tái)/年產(chǎn)能的1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線。 2019年底，上汽大眾表示2020年底將會(huì)投產(chǎn)全新1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，規(guī)劃產(chǎn)能84.5萬臺(tái)/年。 2020年4月24日，首臺(tái)EA211 EVO樣機(jī)就在長春工廠下線。
或許是疫情帶來的“蝴蝶效應(yīng)“，上半年業(yè)績同比下降23%的大眾集團(tuán)（全球）決定暫緩全新發(fā)動(dòng)機(jī)的推進(jìn)。但這，也只是教授的推測，但可以肯定的是，原計(jì)劃更早，只是先進(jìn)入的是第一階段EA211 EVO，而非如今確定的、更晚推出的第二階段EA211 EVO。
此外，我同時(shí)認(rèn)為，搭載全新1.5T的車型或許能更早與我們見面，只是那不會(huì)是全新高爾夫，而是全新奧迪A3。
所以說，大眾已經(jīng)很努力讓全新發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入中國，只是需要不短的時(shí)間，也可以說是“陣痛期”，這是模塊化與銷售之間的矛盾。模塊化，必然存在多車型采用相同動(dòng)力，并且要求高產(chǎn)能，轉(zhuǎn)換新動(dòng)力總成也就需要更長的時(shí)間，并且同時(shí)更換才能有益于銷售。只是對(duì)于我們消費(fèi)者來說，這時(shí)間確實(shí)太長了。
來源：玩車教授
