在說“偏時點火系統(tǒng)”時，首先得結(jié)合時代背景，用車環(huán)境提一下早期的“渦輪增壓技術(shù)”，朋友們對“渦輪增壓”都不陌生，隨便找個人都能說上一大段，有褒獎、有吐槽，當然槽點最多的就是“遲滯”，現(xiàn)如今我們可以通過“渦輪小型化”（不追求高功率、只要求低扭足）、降低渦輪的發(fā)動機介入轉(zhuǎn)速等方法來降低“遲滯”的影響，而在上個世紀8、90年代渦輪技術(shù)沒有這么完善，一些拉力賽車（WRC規(guī)定參賽車輛必須基于原廠量產(chǎn)車輛進行有限的升級）為了提高功率就更換了更大的渦輪（由于規(guī)定必須使用原車發(fā)動機），更大的渦輪一旦到了“全增壓”轉(zhuǎn)速，爽快的加速感令人欲罷不能，但是全油門等待“渦輪”壓力逐漸提好的過程也是那么令人無助，要知道賽車用渦輪可不是1500-2500轉(zhuǎn)之間介入的，大部分介入轉(zhuǎn)速都在4500轉(zhuǎn)以上，所以遲滯現(xiàn)象非常嚴重，要知道現(xiàn)在的民用車“單渦輪”的增壓值在0.3bar-0.4bar左右，GTR R35在1.0BAR左右（鋁制機頭注定增壓值不能太高），而上世紀8、90年代的賽車，拿EVO來說壓力打致1.5bar-2.5bar很常見，遲滯現(xiàn)象非常嚴重，起步階段遲滯還可以忍受，大家都遲滯，全油拉轉(zhuǎn)速就可以，而拉力賽道“溝溝坎坎”出了名的糟糕，需要車手不停的“松油門”、“踩油門”，尤其“拉力賽”賽那種“4輪漂移”是需要“全油門”的，而在入彎前又不得不“松油”，一旦“松油”廢氣量降低、廢棄壓力降低，從而導致“渦輪的壓力值”也降低，渦輪壓力降低了功率就降低了，出彎時就會很乏力，這個時候“偏時點火”就應(yīng)運而生了。
改了偏時點火的GTR
“偏時點火系統(tǒng)”其實原理非常簡單，在轉(zhuǎn)彎或減速等松油門的情況下，ECU會命令汽車的供油系統(tǒng)射入大量的汽油進入發(fā)動機，但是不會點火，直接讓這些霧狀的汽油在未經(jīng)燃燒的情況經(jīng)過發(fā)動機直接進入溫度極高（大約八百到九百攝氏度）的排氣系統(tǒng)，直接噴射到“排氣系統(tǒng)”的燃油直接被8、900度的溫度引燃，產(chǎn)生“大量廢氣”，這些“廢氣”保證了賽車在發(fā)動機“收油”（不點火）時，也依然保證了足夠的“排氣壓力”，讓車子即使在減速的情況下也能維持渦輪葉片的轉(zhuǎn)速（大約14000-20000r/min），進一步保證了“渦輪的壓力”或者說保持“全增壓”狀態(tài)，這樣在出彎時，只要帶上油門就有“滿狀態(tài)”的渦輪待命而沒有起步階段的“遲滯”了，說白了“偏時點火”就是一個讓汽車在“收油狀態(tài)”時也能產(chǎn)生足夠“廢氣”的系統(tǒng)。
大號渦輪
“偏時點火系統(tǒng)”就是為WRC所生，也可以說成是為“彎道”而生的，除了在那種多彎（大角度彎道）賽道，其余根本沒有應(yīng)用場景，民用車也沒必要整這玩意，在“燃燒室”點火燒都產(chǎn)生積碳呢，這直接噴到“排氣系統(tǒng)”直接爆燃，燒的更不充分，積碳更多，絕對的毀車。為啥我們現(xiàn)在車不能裝一個偏時點火系統(tǒng)這玩意挺好的，在高速路上跑高速，能夠看見排氣口噴出回火，多少好看，還有吵鬧的回火聲音，多少好，
