相信在國內(nèi)4S店買過熱銷車型的，都遇到過這種事情——多半會被告知這款車現(xiàn)在缺貨，需要等幾個月才能提車。但是如果你加個幾千或是幾萬元的價格，就能縮短等待時間，如果加的錢足夠多，甚至還能當日開走，這就是傳說中的加價提車。
“加價提車”這一做法已經(jīng)存在于車市上許久，然而在過了小20年之后，這個現(xiàn)象本身也進化，以求躲避監(jiān)管。在2017年的新規(guī)禁止“加價提車”之后，“加價提車”便從明面上的交易，成為了一條“潛規(guī)則”，即便所有人都不說出來，只要當銷售告訴你沒有現(xiàn)車，大家都會清楚對方想要干什么。
長年以來，面對著經(jīng)銷商這樣的潛規(guī)則，消費者可以說是苦不堪言，但是又沒有任何的應(yīng)對辦法。即便現(xiàn)在規(guī)定了不能夠加價提車后，還是有著各種各樣的金融服務(wù)費等大坑在等著你，或是將“加價提車”變幻成價格昂貴的“車內(nèi)裝飾”。反正，4S店總有辦法在你買車的時候，進行變向加價。
在長期加價行為的背后，是4S店對于利潤最大化的追求。4S店在運營之中，需要很大的資金成本，4S因為包含的銷售、零件供應(yīng)、售后以及信息反饋為一體，需要比較大的店面和職員人數(shù)，一家4S店的開店投入最起碼要在3千萬以上，維持成本更是高居不下。
保守的估計，一家中低檔品牌的4S店每年需要賣出1500輛左右的車才能維持不虧損。而在整個產(chǎn)業(yè)鏈的利潤構(gòu)成中，汽車銷售的利潤是最低的，最大的利潤是產(chǎn)生在購車之后的服務(wù)環(huán)節(jié)，譬如保險、保養(yǎng)、維修等等費用。
但是在售后的環(huán)節(jié)上，客戶不一定會回到4S店進行消費。所以，對那些渴求新車的客戶下手，就成了經(jīng)銷商最方便的選擇。
而主機廠對于加價行為的曖昧態(tài)度，也有意無意的從側(cè)面助長了潛規(guī)則的形成。因為歸根結(jié)底，經(jīng)銷商之所以能夠進行加價，是因為產(chǎn)品出現(xiàn)了供需失衡的情況，而在這一點上主機廠難辭其咎。
每當新品上市之時，主機廠需要增加顧客對于產(chǎn)品的渴求，不管是真的產(chǎn)能不足，還是進行饑餓營銷。作為與經(jīng)銷商為利益共同體的主機廠，雖然在口頭上可能會禁止加價，但是在利益面前，一切公告都是虛假的。
即便主機廠想要控制價格，在從法律上相對于經(jīng)銷商也是處于被動的�！斗磯艛喾ā芬�(guī)定了廠商不能夠管控價格，而4S店又不需要根據(jù)指導(dǎo)價賣車，在銷售中的加價，則是屬于市場行為。
相反的，如果廠商想要控制經(jīng)銷商的價格，就會落得豐田汽車（中國）的下場，因“統(tǒng)一經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)報價以及限定經(jīng)銷商轉(zhuǎn)售商品最低價格的行為”，被罰款人民幣8761.30萬元。
主機廠無法控制經(jīng)銷商的定價，躲藏在市場行為之下的經(jīng)銷商，4S店在售賣之中進行捆綁銷售，種種對利潤的追求最終禍害的是汽車行業(yè)整體的名聲。
在2019年，一段西安奔馳女車主坐車蓋上哭訴維權(quán)的視頻火了，不僅帶出了車主們長期對于4S店捆綁銷售潛規(guī)則的不滿，更是將車主與4S店的糾紛推到了媒體關(guān)注的臺前，讓4S店的黑幕人盡皆知。
如果說媒體的負面關(guān)注對4S店來說是個打擊，那背后整個汽車產(chǎn)業(yè)的冷卻就是致命一擊了。
今年年初，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商協(xié)會聯(lián)合60多家經(jīng)銷商發(fā)出《致乘用車企業(yè)倡議書》，里邊披露了全球有53.5%的經(jīng)銷商在2018年出現(xiàn)虧損，而在2019年這個比例上升到了71%。整個汽車經(jīng)銷商總數(shù)下滑了14.8%，三四線城市中的4S店正在面臨閉店浪潮。
在中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2019年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報告》中，提到了2019年超過7成的經(jīng)銷商未完成年度目標，并且銷售價格倒掛普遍，有79.9%的經(jīng)銷商出現(xiàn)價格倒掛現(xiàn)象。
并且，經(jīng)銷商的利潤也在下降之中，在2019年盈利的經(jīng)銷商中，僅有10%的盈利額度出現(xiàn)了凈增長，15%的經(jīng)銷商盈利額不如上年同期，平均毛利率甚至出現(xiàn)了負值。
在2020年，隨著疫情的暴發(fā)，汽車行業(yè)的經(jīng)銷商面臨的將是更加艱巨的市場。
雪上加霜的是，傳統(tǒng)經(jīng)銷商還要面對一個新生的勁敵——直營模式。
直營模式的出現(xiàn)，給汽車銷售帶來了一個新的視角，消費者通過線上訂車，之后在線下直營店進行交付和售后服務(wù)，整個模式將試駕、訂車到交付售后融為一體，線上訂購有著非常透明的價格，在舍去了渠道成本之后也能夠打出一個實惠的價格。與4S店和傳統(tǒng)經(jīng)銷商相比，沒有了銷售人員的參與，去除了消費者對于銷售人員的不信任，同時還提高了效率。
對于主機廠來說，直營模式下能夠統(tǒng)一價格增加利潤，不用擔(dān)心4S店的亂象會影響品牌的聲譽。
不過，這并不代表著傳統(tǒng)經(jīng)銷商已經(jīng)毫無優(yōu)勢。
直營模式雖然有著服務(wù)水平上的優(yōu)勢，但是由于開店成本過高，使其在擴張和對三四線城市的滲透上，有著致命性的不足。有業(yè)內(nèi)人士就曾在采訪中直言不諱地指出，直營模式“做銷量不行”，因為“中國太大了，無法覆蓋所有地區(qū)”。
并且，對于傳統(tǒng)大廠來說，在經(jīng)銷商體系已經(jīng)完善的情況下，不可能會輕易將其打碎，完全轉(zhuǎn)變自己的銷售策略。并且，4S店還起著資金池的作用，店面中提車需要提前打全款給主機廠，隨著經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的擴大，主機廠將會有著非常大的流動資金。
所以在可見的未來，我們還會看到傳統(tǒng)主機廠依然在使用經(jīng)銷商模式，而后來居上的新興企業(yè)，會選擇直營這種能夠更快塑造品牌形象的模式。在這發(fā)展之間，究竟是否能夠產(chǎn)出一種新的混合模式我們尚不知曉，但是唯有一點可以肯定的，就是傳統(tǒng)經(jīng)銷商寫著“4S店”的沉重包袱。
確切的說，是在直營模式之下，顧客習(xí)慣了透明化的價格，這是對4S店致命的打擊，遵循著廠商指導(dǎo)價買車的顧客，很難會再接受“加價提車”這樣的潛規(guī)則，最終導(dǎo)致的結(jié)果就是4S店的消失。這樣的事情不是沒在中國發(fā)生過，淘寶和京東的出現(xiàn)，就直接讓火爆的中關(guān)村硬件市場一步走向了消亡。
與此類似，“加價提車”，也終將成為砸進傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商棺材板的最后一根釘子
