21世紀的10年代結束，科技發(fā)展沒有像曾經(jīng)人們預測的那樣會進入低潮，依舊在競爭中爆炸式的發(fā)展。這讓人類從未如此扁平與緊密，也讓人類的命運從未如此難以預測。
我們身處于比歷史上任何一個時間段都更不可控的時代。人類社會就像是被逐漸被煮開的沸水。
去中心化的烏托邦技術區(qū)塊鏈剛剛被應用起來，谷歌就在實驗中就宣布了量子霸權。量子計算機的計算能力是目前二進制計算機的數(shù)以萬億倍，這代表著如果量子計算機能夠被人類掌握，那么現(xiàn)階段經(jīng)典計算機的一切加密能力，就如同武術擋大炮。
剛剛汽車廠商才把無人駕駛列為讓汽車更便捷更安全的未來出行解決方案。人們突然發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段無人駕駛下的人命在量子霸權面前，就是一層紙。
石油枯竭論剛剛推動了一波新能源造車浪潮，美國的頁巖油技術就發(fā)威了。美國頁巖油產(chǎn)量今年創(chuàng)下歷史新高，這也幫助美國超過中東，成為全球最大的石油生產(chǎn)國。美國這個曾經(jīng)最大的石油進口國，不久之后不僅能實現(xiàn)自給自足，甚至還能出口。石油騙局和鉆石騙局似乎如出一轍。
可代表著石油時代緊促感的產(chǎn)物特斯拉，在經(jīng)歷了被做空，被質疑，石油勘探量和產(chǎn)量蒸蒸日上的情況下，股票被投資人看好，創(chuàng)下了歷史新高。
世界逐漸向左的時候，“挖掘客戶隱藏需求”的特朗普突然當選，把美國推向右。
美國優(yōu)先，抓回制造業(yè)，立起貿(mào)易與國土的邊墻，當世界第一大經(jīng)濟體開始轉變的時候，人人自危。美國把大量工作抓回美國，但時薪高達63美金的通用工人早就不是無產(chǎn)階級了，工會開始組織罷工以索要更多的福利。
曾經(jīng)幫助美國車企渡劫的中國市場，開始成為美系車的泥潭。美系車企銷量逐漸下滑，日系車企上揚。上一次日系車奪取美國市場，就是在上世紀美國大排量時代的石油危機。
新時代每多增一個新的機會，就會有新的對沖出現(xiàn)。在激蕩、碰撞和對流中，所有行業(yè)都在慌忙地尋找納什均衡點。在《隨機漫步的傻瓜》這本書里作者就表達了一個觀點：經(jīng)濟學只能分析過去，對預測未來則沒有什么用。
雖然未來結果難以預測，但中國汽車市場也未能難以免俗，在肉眼可見的向更加成熟的歐美市場轉型，那就是大頭部競爭時代。
在大頭部競爭時代，小體量企業(yè)的劣勢會被不斷放大，競爭能力也會被市場逐漸淘汰。BBA的銷量和市場占有率在不斷擴張，對次級品牌市場的壓力越來越大。
但是奈何法系車也沒想到，打贏了百年歐洲市場的頭部市場戰(zhàn)爭，在中國市場的競爭中，卻一不小心滑了坡�？上攵�，中國市場的新時代競爭，多么難以琢磨。普“市”真理，這種東西至少到現(xiàn)在還沒出現(xiàn)。
曾經(jīng)市場一致認為，要成為一個受歡迎的品牌，最重要的是融入中國市場�？蒁S敗走中國，英菲尼迪、謳歌至今未有起色。雷克薩斯和MINI這兩個沒有國產(chǎn)的豪華品牌，都在同比20%左右的幅度增長。國產(chǎn)化，看來也并非是最為關鍵的因素。
這還說明了另外一個問題，只要能發(fā)現(xiàn)不同的需求，細分市場永遠還能切割的更細。沃爾沃這個市場上唯一標榜北歐豪華的汽車品牌，今年也達到了同比將近20%的增長。健康和安全，也能成為豪華立足之本。
當?shù)孪岛廊A品牌的大潮從天而降，遮天蔽日，寶馬甚至都已經(jīng)拿到合資公司75%股權的情況下。不少豪華品牌都迷失在了德系玩法中。逐波順流而下，只會被淹沒進滾滾浪潮，沉淀下的，都是那幾顆比較頑固的石頭。
至于主流合資這個被長城稱為“暴利”的市場，11月以豐田、本田、日產(chǎn)為代表的日系品牌市場份額占比攀升至22.1%。日系品牌在國六這個關卡上，絆住了德系一腳，又向前卡了半個身位。皓影和CR-V，RAV4和威蘭達這種日系兄弟車型的布局，也讓日系品牌在2020年的野心路人皆知，就是追趕大眾。
當然，如前文所述，在存量市場的競爭上，以日系品牌保守的風格來看，只要亮劍，一定是要見血的。要么是大眾，要么就是標致、雪鐵龍之流。滾滾歷史潮流之中，大國競爭往往都是膽小鬼博弈，最后被按在地上摩擦的，都是原以為能隔岸觀火的小國。
韓系車都被迫殺入了4-5萬元的市場。汽車大局，哪又有什么河與岸可言呢。
美系合資受中美貿(mào)易摩擦影響，雖然節(jié)節(jié)敗退，但是也算是看到了希望。上汽通用要讓凱迪拉克明年保持同比兩位數(shù)的增長，長安福特也在推陳出新。借著中美關系的緩和，美系合資也要順勢而上。
泥沙俱下的時代下，畢竟有幾十年經(jīng)營經(jīng)驗的外資品牌畢竟見多識廣，對自主品牌來說才是真正的遭遇戰(zhàn)。長安、上汽等國字頭車企背水一戰(zhàn)，都想讓品牌價值推動終端市場發(fā)展，但是奈何寒冬之下，各種被命名為PLUS/MAX等車大、便宜、配置高的車型，還是市場中的救命稻草。長安CS75 PLUS的熱銷，甚至反哺了長安的合資品牌。
私企長城、吉利幾乎是自主品牌的精神圖騰了。頭部競爭之下，長城、吉利高端與新能源共進。自主品牌的整體市場份額在16、17、18三年都超過了40%，今年直接被錘回了2015年的37%，長城和吉利依舊抗住了百萬級的銷量。
那些被擠壓的眾泰、華泰們，2020不是等政府補貼、賣房就能活下去的。
新能源作為被一致認為的大趨勢，與其說是革了燃油車的命，不如說是要革了燃油豪華的命。在電動車這個技術重頭起步的領域，一個新建立的電動車品牌溢價率也能比肩百年積淀的豪華品牌。特斯拉直接把售價區(qū)間干到了保時捷的主銷區(qū)間，甚至蔚來品牌至少也達到了奧迪的能力。
品牌溢價率奇跡，真的只有在新能源領域實現(xiàn)了。當然新能源領域的玩法也是十分割裂，要么成為豪華品牌，要么就主推2B。政策壓力之下，新能源車企也在掙扎，馴化市場非一日之功，但積分政策的閘刀高懸。2020何去何從，市場和政策的裹挾，以及已經(jīng)投入的地方政府土地。
在成為最好的新能源車企這件事上來說，亦沒有定論，到底是融資多算成功，還是銷量最多算成功。
不過歷史從來如此，從工業(yè)革命到現(xiàn)在，從來就沒有什么長治久安、千秋大業(yè)。哪一個能存活到現(xiàn)在，都并非是等閑之輩，所有車企也有著諸多不易。奈何時代殘忍，上帝從沒眷戀過任何一個可憐的企業(yè)�；钕氯バ枰獔皂g，也需要天賦和賭性。
2020依舊沒有什么幸運女神，都是拼刺刀一般的血性與廝殺�？善囆袠I(yè)關乎國運與民生，并非一句“造車不值得”可以一語了之，還是要汽車人們的負重前行。
