福州平潭島，距離市區(qū)150km的偏僻風力發(fā)電場，保時捷在此發(fā)布了旗下首款純電量產(chǎn)車Taycan。亮眼數(shù)據(jù)的背后是保時捷入局純電領域“絕不回頭”的決心，而在一眾參數(shù)之中令人格外關注的是Taycan搭載電動車中為數(shù)不多的兩速變速器，只為獲得更為強大的加速能力。
電動車是否需要加裝變速器的話題由來已久，兩速變速器對于電動車的意義如何一直被行業(yè)廣泛討論。很多業(yè)內人士認為，兩速變速器才是電動汽車未來的主要趨勢。
盡管如此，業(yè)界對于電動汽車是否需要兩速變速器還存爭議。不可否認，新技術的應用往往伴隨意見與討論，究竟能否成為行業(yè)所需有待具體車型與市場的驗證。
用，是否必要？
自1889年標致汽車發(fā)明首個汽車變速器以來，這一關鍵汽車部件已經(jīng)走過百年歷史，從2AT到10AT其見證了行業(yè)的變遷，但談及變速器的應用，更多局限于傳統(tǒng)燃油車領域。隨著純電汽車的迅速普及，將變速器應用于純電也成為“理所應當”，但實際上卻有著本質區(qū)別。
何為變速器？對于傳統(tǒng)燃油車而言，變速器可以簡單理解為將發(fā)動機轉速與車輪實際行駛速度所匹配的裝置，可以發(fā)揮發(fā)動機的最佳性能。具體來說，一臺發(fā)動機的合理轉速區(qū)間大致為1000-4000rpm左右，轉速過低會使轉矩無法輸出，而轉速過高會使發(fā)動機處于低效狀態(tài)。所以在行駛時，變速器可以通過換擋來調整減速比，從而使轉速保持在合理的工作區(qū)間。
而電動車完全不同，因為由電機驅動，其轉速區(qū)間一般在0-15000rpm，在低轉速甚至零轉速下也可以瞬時輸出很大的轉矩。換言之，即使沒有變速器，電動汽車依舊可以行駛。另外一個原因是因為純電汽車大多數(shù)擁有控制器，可以通過電腦調頻實現(xiàn)對于轉速的上下改變，在相當一段區(qū)間內，甚至可以實現(xiàn)恒定功率下的轉速提升，使電機產(chǎn)生“變速”，因此完全沒必要疊加兩速變速器。
歸根結底，還是因為電動車從靜止開始就可以維持巔峰扭矩，這一點是傳統(tǒng)燃油車無法比擬的。并且燃油車的高效轉速區(qū)間較小，必須通過變速器不停換擋來維持車輛的充沛動力與燃油經(jīng)濟性，電動車的高效轉速區(qū)間相較前者就相對“寬容”。
因此，目前大多數(shù)電動汽車廠商均采用電機匹配單級減速器的架構，對于兩速變速器的態(tài)度大多還是停留在“用，是否有必要？”的階段。
好，為何不用？
近日，舍弗勒、采埃孚等知名變速器供應商宣布推出應用于純電汽車的兩速變速器，保時捷Taycan上市后也宣布采用兩速變速器。不僅僅局限于國外供應商與德系品牌，國產(chǎn)車型WEY P8與長安CS75 PHEV也采用兩速變速器結構。
既然單級減速器就可滿足大多工況條件，這些廠商為何還要費盡心思布局兩速變速器領域？答案還是維持電機的最高效率。在電機處在高轉速區(qū)間時，其效率和扭矩也會衰減，而兩速變速器可以盡量使電機處于高效率區(qū)間，達到降低電耗與提高續(xù)航的效果。
換言之，如果想獲得相同的性能表現(xiàn)，安裝兩級減速器的車型可以通過更小的電機與電池獲得相同性能表現(xiàn)，對于車企而言何樂而不為。但是為何還是無法大面積推廣兩速變速器？
根本原因還是因為價格因素，采用更小的電機與電池是可以降低車輛成本，但兩速變速器的成本和重量也很“可觀”，足以抵消前者節(jié)省下的成本。另外，并未大規(guī)模推廣，更多還是因為技術、供應鏈、成本管控上的問題。
多數(shù)廠家都抱著與其投入精力研發(fā)兩檔減速器，不如將這些資源放置到優(yōu)化電機技術、提升電機性能上。但是不可否認，兩速變速器對于電動車而言并非“多此一舉”，反而多了一絲“錦上添花”意味，技術本應與時俱進并沒有錯。
目前，兩速變速器欠缺的還是一個成熟的供應鏈與產(chǎn)業(yè)配套體系，如果某天當它的成本與單級減速器相當，相信多數(shù)車企還是會為其“倒戈”。
一個新技術的誕生是否總是伴隨著舊技術的淘汰，我們不得而知。總之，單級減速器目前仍是主流，但隨著行業(yè)的進步與發(fā)展，兩速變速器未來有望成為一種趨勢。
存在即合理，伴隨舍弗勒、采埃孚的入局，進一步印證了兩速變速器的價值。
對于大多數(shù)車企而言，目前的主要精力還是放置在提升續(xù)航里程與縮短快充時間中，并未有過多精力考慮其它，畢竟不是所有車企都是“保時捷”。
