日前，德國豪華汽車制造商寶馬、奔馳、奧迪陸續(xù)對外公布2023年上半年財報，三家車企之間的差距越來越大。
營收方面，上半年寶馬、奔馳、奧迪分別為740.7億歐元、757.6億歐元、341.7億歐元，分別同比增長12.4%、6.0%、14.4%。利潤方面，寶馬、奔馳、奧迪凈利潤分別為66.2億歐元、104.9億歐元、34.7億歐元，其中奔馳同比增長7.0%，寶馬和奧迪分別同比下滑50.0%、30.7%。
綜上不難看出，奔馳在BBA中的表現(xiàn)是最亮眼的，營收和利潤均實現(xiàn)增長，且明顯高于寶馬和奧迪，而奧迪營收僅奔馳、寶馬一半，就連凈利潤也大跌30.7%。
寶馬利潤暴跌腰斬，但另有原因，主要是由于華晨寶馬并表導致稅率較往年更高。2022年2月，寶馬集團斥資37億歐元收購華晨寶馬25%股權，持股比例由50%增至75%，而上半年凈利潤下滑，主要原因是重大收購導致投資收益急劇上升后的正�；芈�。當然，如果寶馬在2023年能夠保持正常穩(wěn)定經(jīng)營狀態(tài)，理論上2024年也不會再次發(fā)生利潤大幅下滑的情況。
新能源汽車快速增長導致寶馬被迫對傳統(tǒng)燃油車加大促銷力度，也是寶馬利潤下滑的主要原因之一。寶馬CEO奧利弗·齊普策 (Oliver Zipse)曾表示，“寶馬集團足夠強大，可以在不訴諸折扣的情況下保持競爭力”，但從國內在售車型的定價策略來看，寶馬電動車在國內已經(jīng)遠低于同級別燃油車的終端售價，這也側向證明了寶馬電動車在中國市場的競爭力不足。
三家車企的表現(xiàn)差距進一步拉大，除了自身原本的市場份額與毛利水平差異之外，還與各家對當前由燃油車轉型新能源車的戰(zhàn)略認知差異和轉型力度差異之下對傳統(tǒng)車型的促銷去化力度有關。
銷量方面，寶馬集團上半年全球銷量121.49萬輛，同比增長4.7%，其中純電動車型銷量為15.29萬輛，同比增長101.5%；奔馳位列第二，上半年全球銷量為101.92萬輛，同比增長5%，其中純電動車型銷量為10.26萬輛，同比增幅121%；奧迪墊底，銷量為90.71萬輛，同比增長15.5%，純電動車型交付量為7.56萬輛，同比增長51.2%。
隨著全球電動化轉型升級加速，德系豪華三強繼續(xù)加碼布局，但從方方面面來看，奧迪的競爭力明顯不及奔馳，寶馬，而奧迪逐步落后也就在情理之中了，這也是奧迪近期大力度與中國電動車企開展技術合作意圖實現(xiàn)技術與市場追趕的主要原因。
寶馬計劃今年純電動車型將是其主要銷量增長點，純電動車型將占到集團全球年度總交付量的15%。今年下半年，寶馬第三款國產(chǎn)純電動車型BMW iX1將在沈陽投產(chǎn)，BMW i5將于明年實現(xiàn)國產(chǎn)。寶馬計劃從2025年下半年開始投產(chǎn)新世代車型，在隨后的24個月內將有至少6款新世代車型實現(xiàn)量產(chǎn)。齊普策表示，電動化轉型是穩(wěn)定和平衡的發(fā)展，為了保持競爭力需要保持高效率并做好平衡。
上半年，奔馳投放了全新EQS純電SUV、全新EQE純電SUV。按照其計劃，今年將向中國市場投放6款全新純電車型及插電式混合動力車型。從全球布局來看，梅賽德斯-奔馳計劃于2030年前實現(xiàn)全面純電動做好充分準備，并致力于最晚到2039年實現(xiàn)乘用車新車產(chǎn)品陣容在全生命周期內的碳中和。
奧迪方面則表示，首款PPE平臺車型Q6 e-tron今年下半年將亮相，新車先期將以進口方式引入中國市場，隨后將在奧迪一汽新工廠投產(chǎn)；未來五年電動化和數(shù)字化領域的投資約為280億歐元。
值得一提的是，今年7月奧迪和上汽集團進一步深化現(xiàn)有合作，雙方將通過共同開發(fā)，快速、高效地拓展高端市場智能網(wǎng)聯(lián)電動車產(chǎn)品組合。作為規(guī)劃的第一步，奧迪將通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。
在電動化時代，面對特斯拉等的沖擊，隨著電動車市場占比的推進提速，作為傳統(tǒng)燃油車頭部企業(yè)的BBA可以憑借自身多年以來所構建的產(chǎn)業(yè)鏈與供應鏈，市場網(wǎng)絡優(yōu)勢，采取技術合作、并購等方式迅速獲取電動車技術資源，實現(xiàn)向電動車的快速轉型與調整，以鞏固自身在汽車領域的傳統(tǒng)優(yōu)勢地位。
來源：汽車行業(yè)關注
