再次改寫！比亞迪首超一汽大眾奪冠

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年4月乘用車市場零售104.2萬輛，同比下降35.5%，環(huán)比下降34.0%。汽車行業(yè)關(guān)注分析，4月乘用車銷量大幅下滑的主要原因是疫情，受上海、吉林兩地疫情影響，導致本就嚴峻的汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈變得更加進展，而物流效率則致使終端市場交付承壓。

由于疫情的影響，汽車行業(yè)格局再次被改寫，連續(xù)兩年蟬聯(lián)乘用車銷冠的一汽大眾，竟被比亞迪反超。從榜單來看，前十五車企中僅有比亞迪實現(xiàn)同比增長，而其它車企均同比下滑，其中上汽大眾和上汽通用均腰斬，多家車企跌幅超過40%。

雖然疫情對中國車市造成巨大打擊，但是自主品牌的表現(xiàn)有好于合資品牌，尤以比亞迪最為突出。數(shù)據(jù)顯示，4月比亞迪零售銷量為10.48萬輛，同比增長138.4%，是榜單中唯一實現(xiàn)增長的車企，也是榜單中唯一僅銷售新能源汽車的廠商。汽車行業(yè)關(guān)注分析認為，比亞迪之所以能夠逆市增長，除了緊跟新能源汽車市場步伐，推出DM插混/EV純電等多款暢銷車型外，其在深圳、西安、長沙、常州等設(shè)有生產(chǎn)基地，生產(chǎn)基地均能正常運轉(zhuǎn)，保證了其產(chǎn)品供應(yīng)。數(shù)據(jù)顯示，4月比亞迪共有六款車型超萬輛，其中宋為25105輛，秦為20292輛，漢為13406輛，海豚為11959輛，唐為10107輛，元PLUS為10079輛。由于此前比亞迪宣布停產(chǎn)燃油汽車，以上數(shù)據(jù)均由新能源汽車貢獻。

除了比亞迪外，其它自主品牌表現(xiàn)均不樂觀，其中長安汽車同比下滑45.3%至5.37萬輛，吉利汽車同比下滑40.4%至5.47萬輛，而長城汽車跌出前十，同比下滑45.3%至3.56萬輛，奇瑞汽車跌幅較小，僅7.3%。以上車企銷量大幅下滑，最主要的原因是江滬浙和吉林地區(qū)疫情對零部件供應(yīng)影響，導致即使未在疫情重災區(qū)建廠的車企也被迫減產(chǎn)或停產(chǎn)。與此同時，疫情也導致物流貨運受阻，即使生產(chǎn)也無法及時交付到消費者手中。

4月，對大眾汽車無疑是“黑色”的。受吉林、上海疫情影響，南北大眾銷量出現(xiàn)急劇下跌，其中深處疫情重災區(qū)的上汽大眾同比下滑52.4%至5.22萬輛，而一汽大眾同比下滑49.2%至8.11萬輛。3月中旬，中國一汽宣布位于吉林長春的五大整車廠停產(chǎn)。4月初，上汽大眾、特斯拉等因疫情防控升級而停擺。與此同時，作為一汽系的一汽豐田和上汽系的上汽通用同樣因為疫情影響而銷量大跌，其中一汽豐田同比下滑43.0%至3.72萬輛，上汽通用同比下滑57.0%至5.01萬輛，上汽通用五菱同比下滑40.1%至4.24萬輛。目前，相關(guān)整車制造商已經(jīng)恢復生產(chǎn)，但是想要恢復至疫情前水平仍需經(jīng)歷長時間爬坡，短時間內(nèi)仍受到供應(yīng)鏈影響。

當然，“覆巢之下無完卵”，其它合資品牌同樣不容樂觀。廣汽豐田、東風日產(chǎn)、東風本田、廣汽本田等日系車企均進入4月狹義乘用車廠商零售銷量排名TOP 10榜單，其中廣汽豐田影響較小，同比下滑7.3%至6.9萬輛，其跌幅遠低于其它合資品牌，主要原因是其生產(chǎn)基地位于廣州，比其它疫情重災區(qū)的車企銷量表現(xiàn)相對較好，而廣汽本田、東風本田、東風日產(chǎn)等合資品牌跌幅較大，在一定程度上反映了零部件供應(yīng)鏈影響較為嚴重。

此消彼長之下，4月合資品牌在中國市場的份額進一步萎縮。數(shù)據(jù)顯示，4月自主品牌零售48萬輛，同比下降19%，環(huán)比下降37%，市場份額同比增長9.6%至46.6%。主流合資品牌零售45萬輛，同比下降42%，環(huán)比下降24%，其中日系品牌市場份額同比下降0.5%至24.5%，德系品牌市場份額同比下滑5.2%至19.4%，美系品牌同比下滑3.1%至6.4%。

目前，國內(nèi)此輪疫情的高峰已逐漸過去，上海、吉林等地的重點企業(yè)也在工信部等有關(guān)部門的指導下有序復工復產(chǎn)，并逐步滿足產(chǎn)業(yè)鏈的正常供給需求。不過，當前汽車市場的生產(chǎn)端、物流端仍然面臨巨大的壓力。另外，從疫情防控形勢來看，北京、鄭州等地疫情加劇，各地防疫政策趨嚴，北京車展、重慶車展等大型汽車展覽會宣布延期，這些都是可能影響到5月的市場銷售表現(xiàn)。

進入5月份，國內(nèi)部分城市疫情仍未得到有效遏制，例如北京等多地防控政策升級，進而導致運輸受阻影響經(jīng)銷商新車交付。與此同時，油價上漲、零部件供應(yīng)、新能源及傳統(tǒng)能源汽車價格上調(diào)等因素，消費者存在降價預期，同時避險心態(tài)下購車需求將延后。終端需求減弱，也進一步抑制車市回暖。當然，隨著疫情得到緩和，到6月或者7月有望恢復至疫情前水平，但是也難以彌補3月-5月產(chǎn)生的市場損失。崔東樹認為，在供給側(cè)，此次疫情應(yīng)該是汽車產(chǎn)業(yè)標志性風險事件，需要行業(yè)和企業(yè)認真考慮如何建立韌性產(chǎn)業(yè)鏈體系；在需求側(cè)，拉動消費是搶回損失的關(guān)鍵。