以破竹之勢入華的特斯拉，2020年霸占了國內純電車型銷量魁首。5個月內，特斯拉Model 3累計銷量超3萬輛，是第二名比亞迪秦EV銷量的近一倍。
就在不久前，特斯拉市值一度超越豐田，成為全球市值最高的車企，甚至超過所有A股上市車企的市值總和。
更令國內純電玩家警鐘大響的是，特斯拉瞄準的用戶不再只有當初所謂的高端消費群體，其價格已下探至國內純電車型的“集中營”——20萬-30萬元區(qū)間。一時間，在特斯拉的強勢來襲下，國內純電動車市場人人自危。
一邊是希冀特斯拉鯰魚入場，攪動國內純電市場這“一池春水”，讓市場重煥生機；另一邊是造車新勢力在特斯拉攻勢下，竭盡所能擺脫危機。
在后特斯拉時代，身為國家隊的五百強企業(yè)，實力雄厚的上汽終于入場，這或將扭轉戰(zhàn)局。
三張底牌
新品牌、新零售、硬核技術，是上汽乘用車對戰(zhàn)特斯拉的三張底牌。
R標破局高端市場
日前，上汽榮威發(fā)布全新“R”標，專屬于榮威旗下中高端新能源車型。“新能源只是載體，落點是新”，上汽集團副總裁、上汽集團乘用車公司總經(jīng)理、技術中心主任楊曉東曾表示。他認為包括新能源、新服務、新體驗、新價值、新金融等，這也是榮威實現(xiàn)品牌向上的重要突破口。
全新運營，以用戶為導向
新標不僅僅只是標志上的創(chuàng)新。上汽乘用車公司副總經(jīng)理“胖頭俞”俞經(jīng)民表示，榮威是先有革新再有改變，在已經(jīng)具備了為用戶提供新產(chǎn)品、新服務、新價值的勢能的前提下，使用更符合品牌形象的車標。尤其是服務方面的革新，更是這次新標的重頭戲。“胖頭俞”曾在品牌之夜表示，“我們會在服務上更來電、更秒回，就像年輕人談戀愛一樣，從喜愛到信賴。”
按照規(guī)劃，R標全新運營服務模式將以用戶為導向，不僅有特斯拉及國內新勢力有的線下直營中心店，還有豪華品牌具備的旗艦店，創(chuàng)新的商超店以及售后服務站點。據(jù)了解，榮威R全新的體驗中心即將于近日開幕。
與此同時，R品牌服務標準也在向高端品牌看齊。據(jù)了解，榮威R品牌方面要求，體驗顧問需在5分鐘內線上響應用戶在上汽榮威APP上提出的下單和試駕需求。用戶提前預約的保養(yǎng)服務，工作人員必須在用戶到店后60分鐘內完成。
此外，R標車型還將推出車電分離模式和保值回購計劃，解決純電動用車痛點和殘值顧慮。
“執(zhí)拗”的工程師精神鑄就硬核技術
大部分汽車圈里人談到上汽三電時，總是會想到當初的動力電池組泡魚缸實驗。除此之外，似乎留下的印象并不深。其中重要的原因，也和榮威的技術研發(fā)態(tài)度和路徑有關系。一方面低調，另一方面也或許有幾分執(zhí)拗。
在純電動汽車核心的三電技術方面，上汽更有著長遠的考量。“銷量并不是我們近期追求的首要目標，追求技術的競爭力才是我們近期的首要目標。安全，始終是我們的top priority。沒有安全作為前提，消費者無法從心里接受作為新事物的新能源汽車。”上汽集團副總工程師，上汽技術中心副主任，捷能公司總經(jīng)理朱軍強調。
比如目前針對電池進行全方位的防護、針對高壓電的安全措施，以及針對電池熱失控的防護手段。并實現(xiàn)了整車控制器最高功能安全等級ASIL-D等，都是安全第一這個理念的體現(xiàn)。
為此，上汽榮威投入了大量的研發(fā)經(jīng)費。最關鍵的是，這方面的投入，或許不像增加一個配置、做大一點電池那么地立竿見影，但是我們還是認為要做。
榮威R標旗下車型在使用自主研發(fā)“三電”技術的基礎上，還將采用“可充、可換、可升級”的全新電池架構，15分鐘充電續(xù)航即可達兩百公里。今年，榮威R旗下首款純電旗艦轎車ER6也將上市，作為20萬內唯一620公里超長續(xù)航純電轎車，百公里電耗 僅12.2 kWh，是同級車型中最長續(xù)航、最低電耗的車型。
上汽新能源追求的是工程學上的極致，以電池效率的最大化提升達成超長續(xù)航。據(jù)朱軍介紹，上汽榮威從一開始就摒棄了粗暴堆砌大容量的電池和大功率的感應電機的路線，而是選擇挑戰(zhàn)自我，追求極限�，F(xiàn)在一直在說無論是CTP技術（即cell to pack），還是刀片電池，都是拋棄之前主流的標準化模組方案，從電芯直接集成到電池包。上汽現(xiàn)有的技術方案，通過大幅度降低模組的數(shù)量，從而提高電池的集成度。ER6的電池就采用了這個技術，在沒有使用811電芯的情況下，實現(xiàn)了超高的180Wh/kg的能量密度。
對于純電動車的未來，已經(jīng)引領行業(yè)發(fā)展的上汽有著自己的思考：隨著純電動車的續(xù)駛里程達到600KM，甚至更高，單次充電的續(xù)駛里程已經(jīng)基本追上傳統(tǒng)車。但是在成本、安全、耐久、便捷這幾方面還需要進一步提升。 上汽已經(jīng)認識到，所有對于新能源汽車的補貼或刺激政策，都是中短期而不是長久的方案。新能源汽車尤其是純電動汽車，要扔掉“拐杖”，首要的就是降低成本。 “要降低成本僅從技術層面來說，今后十年不可能復制過去十年成本下降的速度。我認為在產(chǎn)業(yè)鏈方面，充分的平臺化或許是一條降本的出路。純電動汽車的電驅或電池產(chǎn)品模式化程度比傳統(tǒng)汽車更高，通過大企業(yè)或大集團間強強聯(lián)合、優(yōu)勢互補的方式，形成數(shù)量較少、但是技術和成本非常有競爭力的產(chǎn)品，共享給整個行業(yè)，可能是純電動車今后成本方面進步的重要趨勢之一。“朱軍表示。
“科技兌換想象”并不僅僅是一句slogan，而更像許以未來的承諾。對于下一波汽車新浪潮，上汽榮威R標已做好了準備。而這，也是榮威作為國家隊選手，所擁有的硬核實力。
車圈華為之爭
特斯拉儼然已是“車圈蘋果”，國內自主品牌中也亟待沖出一家“車圈華為”與特斯拉為之一戰(zhàn)。
縱觀國內自主品牌，上汽確有實力沖擊“車圈華為”。
從資金儲備上來看，據(jù)上汽集團2019年財報，上汽集團盈利能力仍在國內車企中位居第一，歸屬于上市公司股東的凈利潤為256.03億元，約為東風集團凈利潤的2倍，這意味著上汽有足夠的底氣進行前沿技術的布局。截至目前，上汽集團已在英國倫敦、美國硅谷、以色列特拉維夫等地區(qū)設立了研發(fā)中心，有泰國、印尼、印度三大整車基地與95個海外零部件基地。
在自動駕駛方面，上汽榮威已與博世、Mobileye等國際知名供應商達成合作并與華為展開全面戰(zhàn)略合作。
今年年初，上汽集團專門成立了軟件中心，并啟動大規(guī)模招聘計劃，預計未來3年內將軟件研發(fā)團隊擴充至1100人。未來軟件改變的不僅是汽車產(chǎn)品，還將改變汽車全生命周期使用性能和體驗，甚至是商業(yè)模式。對于傳統(tǒng)車企而言，這既是挑戰(zhàn)，也是機遇。
要么顛覆，要么被顛覆
R標并不是榮威的第一次品牌高端化戰(zhàn)略嘗試。
早在2018年4月，上汽集團便發(fā)布了純電動智能SUV榮威MARVEL X，榮威MARVEL就是為打造榮威品牌的高端產(chǎn)品系列而生。
在后補貼時代，各大電動車企業(yè)陷入了不同程度的困境中，而特斯拉的價格下探，又帶來新的行業(yè)壓力。寒冬之下，上汽的野心可不僅僅在于活下去。
“特斯拉能到中國來，我們也能到歐洲去” 楊曉東曾表示，在新技術、新設計、新模式的全維度突破，是上汽乘用車決勝未來的“法寶”。上汽將打造新能源高端品牌R，年中啟動全球首款量產(chǎn)5G互聯(lián)網(wǎng)汽車示范運營。全球首款整艙交互5G量產(chǎn)SUV榮威MARVEL-R和即將推出的20萬元內超600公里續(xù)航的純電轎車ER6。但上汽近年來技術進步帶來的優(yōu)勢，集創(chuàng)新于一身的新一代純電架構車型持續(xù)投產(chǎn)，將更增強上汽與國際化競爭對手一決高下的實力。
同在智能汽車賽道的上汽榮威與特斯拉確實是截然不同的兩條道路。山雨欲來風滿樓，下一個時代浪潮正暗流涌動，新的格局尚未誕生。上汽榮威和特斯拉，誰將成為最后的贏家，或許到最后一刻才見分曉。
