伴隨著小鵬P7、廣汽新能源埃安V等具備L3自動駕駛功能的新車相繼上市，與此同時還有多家車企宣布將推出搭載L3自動駕駛功能的量產(chǎn)車，車企們在L3量產(chǎn)上“吹過的牛”正逐漸成為現(xiàn)實。但L3自動駕駛汽車的成功量產(chǎn)，是否意味著這項技術很快將進入大規(guī)模商用呢？
L3新車扎堆上市
自3月10日長安汽車基于量產(chǎn)車UNI-T開啟了中國首個L3級自動駕駛量產(chǎn)直播體驗，正式拉開L3在國內的量產(chǎn)大幕，過去一段時間國內多家車企紛紛宣布推出或將推出L3量產(chǎn)車。
比如小鵬汽車于4月27日上市的小鵬P7，就通過搭載XPilot3.0自動駕駛輔助系統(tǒng)，實現(xiàn)了高速公路場景中的 “準L3級自動駕駛”表達，包括讓車輛根據(jù)導航和路況自動選擇最優(yōu)車道，并自動變道。
廣汽新能源也瞄準了高速場景下的L3自動駕駛，并為此推出了埃安V。該車通過搭載ADiGO3.0自動駕駛系統(tǒng)，基于“高精地圖+高精雷達+Mobileye EyeQ4攝像頭”三重感知，以及“北斗+GPS”雙模定位系統(tǒng)，可實現(xiàn)高精地圖覆蓋的國內高速及城市快速路上0-120km/h全速域脫手、脫腳自動駕駛。未來，該系統(tǒng)還將應用于埃安LX，賦予該車L3自動駕駛的能力。
另外，上汽榮威、長城、紅旗、威馬、寶能等車企也在紛紛加緊L3自動駕駛的研發(fā)及量產(chǎn)步伐。其中上汽榮威將于8月正式上市的MARVEL-R，作為上汽榮威旗下首次搭載R標的量產(chǎn)車型，就確認將配備L3級別的有條件自動駕駛技術。長城汽車則宣布將在全新哈弗H6上搭載L3自動駕駛系統(tǒng)，該車將于年內上市。
在此背景下，國內L3自動駕駛已然進入了規(guī)模化商用的關鍵階段。
法規(guī)成最大的商業(yè)化攔路虎
各大車企密集上市L3自動駕駛量產(chǎn)車，是否意味著很快具備L3功能的自動駕駛汽車就會迎來大規(guī)模量產(chǎn)？
目前來看還有待商榷。盡管對于很多產(chǎn)品來說，能夠順利投入量產(chǎn)就基本等同于實現(xiàn)了大規(guī)模商業(yè)化，但于L3來說情況還稍微有些特殊。因很多國家的法律暫不允許駕駛員在開車時雙手脫離方向盤，也尚未明確出臺關于自動駕駛系統(tǒng)責任劃分的相關法規(guī)，即便上述車型在功能上現(xiàn)在已經(jīng)能夠支持L3自動駕駛，事實上也不得不暫時關閉相關功能，或者干脆暫不搭載在新車上，直到獲得法規(guī)許可。此前奧迪因各種各樣的監(jiān)管審批延遲宣布放棄在A8車型上引入L3級自動駕駛技術就是一個典型的例子。
雖然奧迪早于2017年底就宣布在A8上正式量產(chǎn)L3自動駕駛，但直到現(xiàn)在國際監(jiān)管機構連最基本的L3自動駕駛功能的審批流程都沒有達成一致，且奧迪主要的目標市場也沒有出臺相關L3上路政策，而明年新款A8就要上市，考慮到時間的關系，奧迪不得不放棄在A8上引入L3級自動駕駛技術的計劃。
“整體來看，自動駕駛汽車在推向市場過程中所面臨的法規(guī)挑戰(zhàn)主要有以下幾點：第一，由于自動駕駛汽車與現(xiàn)行機動車輛在駕駛操作的實現(xiàn)上存在較大的差異，而目前自動駕駛車輛合法上市的法規(guī)標準又較為缺失，導致自動駕駛車輛合法上市銷售面臨挑戰(zhàn)。第二，道路設施標準規(guī)范不完善，標準貫徹執(zhí)行不夠等也在一定程度上制約了自動駕駛的發(fā)展。第三，交通基礎設施建設與自動駕駛汽車發(fā)展的協(xié)調和統(tǒng)籌需要強化，道路本身的智能化建設推動力度亟待加強。” 長安汽車相關負責人表示。
清華大學計算機系教授、人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東則認為，法律責任主體不太明確一直是L3自動駕駛被人詬病的焦點所在。“比如對于L3這樣的人機共駕方式，若出現(xiàn)‘人馬墜落懸崖’，那原因是’馬失前蹄’，還是’騎馬人未及時預測并勒住韁繩’？此時事故的責任主體應該歸屬于馬還是騎馬的人？”
正因為如此，甚至有觀點認為立法完成之前，市場上不會有真正的L3，即便有，也無法在中國的道路上“行自動駕駛之實”。
技術難點亦不容忽視
事實上，除了法律法規(guī)方面的挑戰(zhàn)，L3自動駕駛汽車要想實現(xiàn)真正的大規(guī)模量產(chǎn)，在核心技術方面也還存在多重難點。
“雖然行業(yè)最近幾年在激光雷達、高精度地圖、高精度定位、決策規(guī)劃算法、云平臺及大數(shù)據(jù)、仿真測試等核心技術方面突破很快，但是取得突破并不代表已經(jīng)具備商業(yè)化能力，未來行業(yè)仍然需要加快解決車規(guī)級要求、場景適應性、功能安全、信息安全、大規(guī)模量產(chǎn)應用的開發(fā)體系等問題。”長安汽車上述負責人表示。特別是在系統(tǒng)冗余方面，由于L3自動駕駛汽車在部分場景中需要將控制權部分甚至全部移交給系統(tǒng)，這就必須要具備多重冗余，包括感知冗余、通訊冗余、供電冗余、轉向以及制動冗余等，以防止其中一個系統(tǒng)失效的時候，自動駕駛汽車依舊可以安全行駛。其中感知冗余上，業(yè)界普遍認為對于L3及以上級別的自動駕駛汽車，需同時具備攝像頭、高精地圖、高精雷達等多重感知系統(tǒng)，才能實現(xiàn)盡可能高的安全性和可靠性。尤其是高精度地圖，被很多業(yè)內人士認為是實現(xiàn)L3自動駕駛的關鍵鑰匙。
“為什么是高精地圖？因為 L2自動駕駛主要是通過‘雷達+攝像頭’進行環(huán)境感知，這一技術方案容易受到惡劣天氣的影響，無法滿足L3的基本需求。而高精地圖除了定位更精準——達到0.1米，能夠實時獲取車輛所處定位信息外，還可以使車輛的感知能力更強大，即使在攝像頭等傳感器失效的極端環(huán)境下，也可以利用地圖數(shù)據(jù)對路況進行推算和補充。”廣汽新能源相關負責人表示。“不僅如此，高精地圖還賦予了自動駕駛車輛超前預判的能力，使車輛能夠實時預判前方1公里路徑，利用地圖數(shù)據(jù)提供超視覺、超傳感器邊界的遠距離感知。”
然而目前的現(xiàn)狀是，由于呈現(xiàn)的信息量相對較大，導致高精地圖在數(shù)據(jù)的采集上較普通電子地圖難度更高，采集周期更長，高精地圖還無法做到國內所有道路全面覆蓋，而是只能覆蓋部分高速公路及主要的城市道路。不僅如此，為了更好地滿足自動駕駛汽車的安全駕駛需求，高精度地圖還必須具備實時更新能力，這部分的技術目前也不是很成熟。
在駕駛權交接的方面，現(xiàn)階段也存較大的挑戰(zhàn)。由于L3自動駕駛其實是一個“人機共駕”的過程，這就需要協(xié)調好人類駕駛員與機器在駕駛權共享上的問題，包括確立一個明確的駕駛員與系統(tǒng)責任交接的點，比如系統(tǒng)發(fā)出提示信號后，多少秒內系統(tǒng)仍然負責，過了這個時間后應該由駕駛員負責。諸如此類的問題還有很多，需要行業(yè)共同解決。
這意味著，雖然目前L3自動駕駛發(fā)展?jié)u入佳境，要實現(xiàn)真正的規(guī)�；瘧�，還需跨過法規(guī)、標準、技術等多重門檻，特別是出臺完善的法規(guī)標準尤為重要。在馭勢科技相關負責人看來，L3自動駕駛在技術上和法規(guī)上縱然都有不明確性，但技術上的問題通過行業(yè)的努力其實最終都能夠解決，更重要的還是國家能盡早出臺相關法律法規(guī)。“只有法律法規(guī)出臺，才能推動量產(chǎn)。”
在日前由蓋世汽車主辦的“2020首屆軟件定義汽車高峰論壇”上，智能駕駛解決方案提供商福瑞泰克CTO沈駿強也指出，大家普遍認為為什么L3比較難實現(xiàn)，或者想跳過L3這個階段，法規(guī)是一個非常重要的因素，但是從Tier1角度來說，要產(chǎn)品落地，除了這些技術和法規(guī)因素之外，成本也是一個非常重要的因素。從L2.5到L3功能的布局，福瑞泰克認為技術方案提供商需要在系統(tǒng)架構的技術配置、市場成熟度及成本方面有更多深入的思考。據(jù)了解，目前福瑞泰克相關產(chǎn)品也獲得了主機廠的訂單，預計明年年底實現(xiàn)量產(chǎn)。
不過除了政府出臺L3自動駕駛系統(tǒng)標準，通過認可認證后上市銷售的L3級自動駕駛汽車，同濟大學教授、汽車安全技術研究所所長朱西產(chǎn)認為，未來L3自動駕駛車型也有另一種可能，即由于法律的難題，L3自動駕駛汽車的標準無法得到全社會認可，市場上永遠只有L2.9、L2.99、L2.999的車型，這些產(chǎn)品在市場化的過程中，自動駕駛價值逐漸獲得用戶的許可，大家也愿意花錢購買具備這樣自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品，慢慢大家也就覺得沒必要出臺L3標準了。
無論最終結果如何，可以確定的是，未來隨著相關技術的快速發(fā)展，配套法規(guī)的不斷完善，L3終會投入規(guī)模化應用，尤其是在一些特殊的場景中，比如高速公路，比如泊車，L3均具有較大的量產(chǎn)意義和市場價值。
