Integra的車名來源自英文的Integrate，意思是集成的、完整的，中文譯名只有香港最早的“形格”，在國內(nèi)進入汽車普及化的同時，它停產(chǎn)了（2006年9月）。本文全部以日規(guī)型格為主線，出口版略略帶過。
Integra這個名字在本田技研里并非第一次使用，早在1982年的CBX400F Integra和CBX550F Integra摩托車上就被使用過，而Integra四輪車首次用上這個名字是在1985年Quint換代時被冠在后面的，名為Quint Integra，這個名字用了四年后的1989年才正式被改為Integra，也就是說，如果將1989年4月發(fā)布的Integra視為第一代形格的話，那么它前面還有幾乎完全一樣底盤、一樣引擎的“半代”。也就是說，Integra車系粗略地可分為四代、嚴格地說它只有三代半。
這才是本田旗下第一輛有“Integra”名字的車型，1982年的CBX550F Integra。
第二輛有Integra名字的車型則是第二代的Quint上（AV型），1985年2月發(fā)表時，只有配備ZC引擎的三門版本，雖然它的車名不能算是第一代的Integra，但因為第一代Quint的市場反應(yīng)卻是太差，所以本田很刻意地將Quint縮小，而Integra字樣放大，以實現(xiàn)車系的全面轉(zhuǎn)型。
本田官方推出的收藏車視頻，也將1985年推出的Integra作為第一代，或者說是“前半代”吧。
1988年在香港地區(qū)播放的形格汽車廣告。
關(guān)于前面的半代，也就是車架代號為AV/DA1/DA2*、使用ZC引擎的前半代我們在Quint車系歷史的文章里會有介紹，這里就此略過了（感興趣的車友可以關(guān)注公眾號、鍵入“Quint”即可回看）。1989年，真正自立門戶的第一代Integra形格上市，先行推出的是三門版、相隔一個月四門版推出，三門版的車架代號為DA5/6，四門版為DA7/8，DA5/7依然使用上代留下的ZC引擎，最大馬力依然為120匹/6300轉(zhuǎn)，車身配置等級標識為ZXi、RXi和TXi；DA6/8則使用本田最新的B16A引擎，Integra也是本田旗下第一款使用該引擎的車型，其最大馬力160匹/7600轉(zhuǎn)和自動檔150匹/7100轉(zhuǎn)，車身配置等級標識為XSi和RSi，前者的日常使用配置比后者要高，例如前者有玻璃天窗等等。出口版本方面，Integra歸屬Acura門下在北美銷售，當中比較特別的是GS-R型號，車架代號DA9，三門版使用一臺B18A1引擎、四門版DB2則使用B17A1引擎。
*三門ZC引擎為AV、四門ZC引擎代號為DA1、四門EW引擎代號為DA2，四門版為JDM特有，沒出口。
“正一代”的Integra分為三門版和四門版。筆者第一次搭乘的Integra就是這臺代號DA5的三門版車型，那時，右駕車依然能合法上牌上路行走，因為是乘客，所以覺得它的后排很實用且寬敞，并不輸給同時代的雅閣、思域等，畢竟那個年代這些車國內(nèi)都有，可以對比。
其實Integra在機械布局上跟同時代的Civic有很多共用的組件，這臺DA5/6上就能見到許多跟思域EF相似甚至相同的底盤設(shè)計，而后來的DC時代則跟EG思域有大量共用件。
這一代的四門版Integra其實并不多見，畢竟它的布局跟思域太接近了，而一直以來，思域的名氣比形格大得多。
1989年的三門DA6和四門DA8用上了全新的B16A引擎，也是本田第一輛裝備此DOHC VTEC引擎的車型，所以一直以來，DA6 Integra在本田車迷心目中都有很高的歷史意義，當然它的實用性也讓人愛不釋手。
運動車？實用性？當然了，最早的Integra并不標榜自己是運動車，只是有運動車的潛質(zhì)而已。這是DA8的駕駛艙，其實用性主要體現(xiàn)在當時的B16A引擎，能配以自動檔，只有150匹又如何？起碼更多人喜歡開，要知道，在那個時代，自動檔代表的就是實用性、舒適性。
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第二代Integra XSi（E-DA6）性能參數(shù)：
軸距：2,550mm
前輪距：1,475mm
后輪距：1,475mm
車重：1,080公斤
發(fā)動機：B16A型
排氣量：1,595cc
缸徑×沖程：81mm×77.4mm
壓縮比：10.2:1
最大馬力：160匹/ 7,600轉(zhuǎn)
最大扭力：15.5公斤米/ 7,000轉(zhuǎn)
變速箱：5MT
一檔：3.250
二檔：2.052
三檔：1.416
四檔：1.103
五檔：0.906
尾牙：4.400
輪胎：195/60R14 85H
懸掛：前后雙搖臂
第二代Integra可以算是本田歷史上較為長壽的一款，它于1993年5月發(fā)布，一直生產(chǎn)至2001年6月才停產(chǎn)，足足8年時間，而本田一般的換代周期是四年或六年。這代Integra同樣地，也是先出三門（DC）、后出四門（DB）的順序投放市場；從外觀設(shè)計上也分為前后兩大階段，即初期型的大燈為四圓燈組，因為對此造型消費者們并不買賬，于是到了1995年在日規(guī)車型上重新改為與第一二代相似的長方燈組，四圓燈設(shè)計只供應(yīng)出口市場直至2001年停產(chǎn)。動力系統(tǒng)部分，前期型的DC2使用B18C引擎，最大馬力180匹/7,600轉(zhuǎn)，而DC1則使用ZC引擎，最大馬力依舊是120匹/6300轉(zhuǎn)，但需要指出的是，使用B18C引擎的前期型DC2在體重方面基本能跟第二代的DA6保持一致，排氣量增大后也讓最大扭力從15.5公斤米/7000提升至17.8公斤米/6200轉(zhuǎn)，車重不變、扭力大幅提升的結(jié)果是什么？相信懂車的您，即使真沒機會開過也能想象得到，加上重新調(diào)校過的5MT波箱齒比，其馬路上的兇狠程度可見一斑。根據(jù)車型配置等級分，使用B18C的DC2名為Si VTEC、而使用ZC引擎的則名為ZXi和ZX（DC1），ZX是化油器型號，ZXi多了個i表示用上了PGM-Fi燃油噴射系統(tǒng)的ZC引擎型號。
這就是前期型的Integra Si VTEC（DC2），使用B18C引擎，最大馬力180匹。在本田的族譜里，Si的意思是Sport Injected，也正是從此時起，Integra逐漸跟運動對上了號。
很多所謂的汽車媒體“公知”都對Town Bar這種產(chǎn)品嗤之以鼻，認為無用、多余。我們不是公知，只是一個普通車迷和車主，也是一個用家和改裝人，頂巴對于操控性有絕對的幫助，不管你的塔頂在（引擎）前或者后，原廠不裝的多為了節(jié)約成本考慮，那些“無用和多余”的論調(diào)，我只能視為沒對比過，他們在臆想中認為，而已！
手動檔的Si VTEC，最大馬力180匹，扭力有17.8公斤米，是一輛非常好開好玩且實用的雙門車，只有1100公斤的體重，其實已經(jīng)可以很快，而且比后來的Type R便宜得多，九十年代的汽車為什么還有這么多人懷念？還是因為造車誠意高、選擇多、性能好、價格還相對地合理，哪像今天的套娃車那么毫無誠意。
自動檔版本馬力調(diào)低至170匹，在那個年代這種差異很正常，自動檔型號體重微增20公斤。
四門版的歷史從前半代開始、到第一代、第二代Integra都存在，只不過因為三門版的各種風頭太勁，而往往被車迷忽略。以第二代DC/DB為例，三門版的DC比四門版DB的軸距要短50mm，體重差別也就是40公斤左右。兩者均采用前后雙搖臂懸掛設(shè)計，而設(shè)計細節(jié)與同時代的EG思域相近甚至相同。但兩者的市場分工倒是很清晰，DC主打運動車市場（Coupe），與Prelude披露形成高低搭配；但不同于思域進軍國際汽聯(lián)的認證賽車，Integra因為排氣量比較尷尬，所以才會先行推出Type R型號主攻街道版高性能車型領(lǐng)域，而在90年代中葉的街道上，幾乎難逢敵手，見到那些什么GTi之類的，完全可以說句：“見到尾燈當你贏！”，也為后面的Integra與Prelude車系合并、Integra申報FIA 2.0L級別組賽車作口碑上的鋪墊。
至于四門的DB，除了擁有三門版DC的全部動力系統(tǒng)外，還自己的例如B18B*（DB7）、ZC引擎+四輪驅(qū)動（DB9）這樣的配置，主打比四門思域高級、比雅閣低一層的四門車市場，應(yīng)該說，它們在那個時段還是較為成功的。
*出口用的左駕三門版也有使用B18B引擎，名為DC4。
名為Integra ESi的前期版四門型號，代號DB7，使用B18B引擎，這也是四門版特有的動力系統(tǒng)，最大馬力145匹，扭力17.4公斤，車重比雙門版的DC2要稍重40公斤。
因為四圓燈設(shè)計并不受歡迎，所以到了1995年月小改款推出時，重新?lián)Q上了長方形燈組，這是小改款的最大變化了，其他的包括引擎、傳動、懸掛等依然如故，而這并不包括DC2上的Si VTEC辨別標簽重新改成了SiR！當然了，1995年對于Integra而言并非小改款這么簡單，眾所周知的，這一年的8月24日，俗稱的95版Integra Type R登場，這也是繼NSX R推出之后的第二款Type R型號，但跟NSX R僅僅是減重的處理方式不同，Integra Type R換上了一臺名為B18C-R的紅頂機器，擁有200匹馬力/8000轉(zhuǎn)和19公斤米/6200轉(zhuǎn)的扭力輸出，加上1120公斤的體重之下，它的戰(zhàn)斗力可說是驚人。隨著95年小改款的面世，使用ZC化油器引擎的DC1和DB6/9*、使用145匹B18B引擎的DB7全部停產(chǎn)，使用普通版黑蓋B18C引擎的DC2/DB8更名為SiR-G，燃油噴射版ZC車型繼續(xù)使用DC1/DB6/DB9代號。
*DB9是四輪驅(qū)動，名為ZXi 4WD，使用120匹的ZC引擎。
這是1995年小改款后、車名為Integra Xi-G的普通版DC1，使用120匹馬力的ZC引擎，筆者曾經(jīng)駕駛過一兩次手動版，ZC引擎以它的身子板和技術(shù)年份水平而言已經(jīng)做到極至，但其五前速波箱一旦有Type R的密齒比作為參照物的話，那真是一個敗筆般的存在。
1995年中期改款后的四門版DB，分為：使用ZC引擎的Ti、Xi-G；配備恒時四驅(qū)的Xi 4WD（DB9）和搭載B18C引擎的SiR-G（DB8）。
與小改款同期發(fā)布的主角當然就是這臺萬民敬仰的Integra Type R，名為95`Spec R，它是繼NSX-R推出后的第二款Type R型號，車體重量減重20公斤、最大馬力增加20匹而成。Type R的升級哲學：看得見的不多、看不見的不少！
上一張的95`Spec R版、下為98`Spec R版，兩者在外觀上幾乎毫無差別，唯一的就是輪圈螺母數(shù)，95版為4H100、98版為5H114.3。
95`Spec還有一臺代號DB8的四門型號可供選擇，但當時會購買的人很少，而到了停產(chǎn)后，卻成了一臺稀有車款被收藏家們追捧。
這是95`Spec R的駕駛艙，其方向盤設(shè)計與98版有所不同。注意，無論95版還是98版，Type R出廠時只交付兩塊膠板裝飾、即不配時鐘、不配音響，有需要的話以O(shè)ption方式購買。但后來的00版則良心發(fā)現(xiàn)地劃入標配，還加送個電動折鏡。
這是98`Spec版的引擎艙。95版與98版、美規(guī)等均使用B18C-R紅蓋引擎，日規(guī)200匹、美規(guī)因為考慮油品原因而下調(diào)至只有195匹，均配五前速手動波箱及LSD。日規(guī)98版除了換了軸頭外，還升級了16輪圈、大尾牙、123檔的齒比更密、45檔更疏、以及全新的4-1排氣蕉。
當年的98`Spec R的海報，不同于今天注重扭力型輸出特性的4-2-1排氣是主流，而Type R以原裝車很少見的4-1馬力型排氣芭蕉作為賣點，所以，只要開過這車的基本都會有一種定義：DC2的Type R絕對不是那種謙謙君子，而絕對是個“馬路暴徒”。
曾駕駛過95版和98版的DC2-R，老實說，對于什么爆TEC、200匹之類的標簽開多幾次都會麻木，那些被標榜得神乎其技的、動不動就七八千轉(zhuǎn)的引擎表現(xiàn)，其實在市區(qū)行駛并不舒服（甚至有些作賤自己），馬路不是賽車場，沒有一條大直路讓你用盡轉(zhuǎn)速，更沒有多少彎道能讓你打著踭趾拖波入彎，大不了就是紅綠燈的時候讓左右后的車聽聽四出一排氣的獨特聲線，所以說這些有的沒的似乎不合時宜，我要說的是，當心情平靜下來后感受到的日常使用：曾經(jīng)有一輛日規(guī)右駕DC2跟筆者朝夕相對過幾個月時間，雖然只是普通的180匹B18C引擎，馬力和扭力都不算激進，雖然車子剛開回來時因車主的保養(yǎng)過于“隨便”，所以引擎波箱的狀態(tài)并不算最佳；但還好，懸掛底盤沒有因為開了兩三年而變得松垮，所以操控性能上依然交足功課。雖然車里的內(nèi)飾略顯單薄，而且那個時代的本田內(nèi)飾做工真的很一般，車里常會聽到各種內(nèi)飾板卡扣的異響，但又何妨，馬力不夠指向性、響應(yīng)性補救，如此而得到的輕松駕駛感其實很難得，2+2三門車在日常使用上沒有任何不便，車內(nèi)所有的鋪陳都好像剛剛好、不大不小，那兩張能坐成年人的后排、平時用來放放東西什么的，也是一種充滿安全感的便利。
總之，Integra給你的這種雙門車的感覺今天已經(jīng)很難找到，豐田86？內(nèi)飾布局無時無刻都有種壓迫感；A80 Supra，太過于寬敞了，雖然它的所有設(shè)計都是為了包圍你；NSX？那是如328/348那樣的入門級超跑，跟實用與否基本無關(guān).......
這款就是筆者曾經(jīng)駕駛過的日規(guī)SiR-G DC2，在那個右駕可以合法上牌上路的年代，這款I(lǐng)ntegra屬于較新的車款，國內(nèi)出現(xiàn)過的數(shù)量非常少，但右駕地區(qū)市場卻是很常見，因為它有一個精神領(lǐng)袖般存在的Type R型號，改改樣子不困難。
可以很負責任的告知，DC2的駕駛艙可以坐滿四個成年人，后排絕對不是Dog Seat，而且越來越懷念它的簡單和易用，尤其是雙門車帶來的“安全感”很高，當然了，那種輕盈且擁有雙搖臂、和即便是普通黑蓋B18C帶來的Over Power綜合下來的駕控感，至今仍歷歷在目、回味無窮。
1997年推出的美規(guī)及歐規(guī)Type R依然使用1993年的前期版四圓燈保險杠，但機械部分則基于日規(guī)98版Type R的底盤為基礎(chǔ)（注意它用的是五孔軸頭）打造。時至今天，此車已經(jīng)成為爭搶熱門車型，沒個七八萬美金預(yù)算也很難收歸己有。
其實日規(guī)的DC2-R還有一個更為罕見的00`Spec，即最后一個改進版，引擎里換了凸輪軸和平衡軸，外觀部分標配電動折疊后視鏡，出廠“終于”標配了音響系統(tǒng)。
第一代Integra Type R（GF-DC2）98`Spec性能參數(shù)：
軸距：2,570mm（DB8:2,620mm）
前輪距：1,480mm
后輪距：1,480mm
車重：1,080公斤（DB8:1,120公斤）
發(fā)動機：B18C型
排氣量：1,797cc
缸徑×沖程：81mm×87.2mm
壓縮比：11:1
最大馬力：200匹/ 8,000轉(zhuǎn)
最大扭力：19公斤米/ 6,200轉(zhuǎn)
變速箱：5MT
一檔：3.230
二檔：2.105
三檔：1.458
四檔：1.034
五檔：0.787
尾牙：4.785
輪胎：215/45R16 Potenza RE010
懸掛：前后雙搖臂
礙于篇幅太長的關(guān)系，將第三代（第四代）DC5放在下一篇再續(xù)，對于DC5，算是筆者開過最多的一代Integra/RSX了，包括Type R和普通的160匹版，如果今天仍能買到它們的新車并能上牌的話，相信我仍會將之購入并作為日常代步車輛，它就是這么的“感覺完美”..