每個品牌都有一個無形中的固有概念，比如豐田“混動”、寶馬“操控”、奔馳“豪華”，而本田所給到我們的印象，則是“運動”，準確來說，是更為平民的“運動”。
但斯巴魯已經證明過，純粹運動風格并不適合大多數人，近年來如寶馬、凱迪拉克等品牌逐漸偏向舒適化的轉型，印證了家用才是市場的風向標。
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而本田同樣如此，從入門級的飛度再到思域，都是兼顧家用同時更偏向于運動化，而更為純粹的家用取向這一重任，則交給了本田凌派。
凌派是否完成了這一任務？4月銷量12692輛已經精準地回答了我們，而今凌派混動作為在此基礎上的全新車型，也即將在6月10日上市。對于一款主打家用的車型來說，一套更為省油的動力總成意味著什么？答案即將揭曉。
基于基礎款車型的版本其實并不少見，例如基于哈弗F7改進的溜背造型版F7x，基于卡羅拉改進的卡羅拉旅行版。而混動版凌派其實就是基于凌派燃油版車型，換裝了一套新的動力總成，因此本次試駕所關注的亮點都聚焦在這臺動力總成上。
本田的混動系統(tǒng)此前我們已經在雅閣、CR-V等車型上領略過，不過，雅閣銳·混動和CR-V銳·混動的價格都在20萬元往上。而凌派銳·混動作為未來定價15萬元級別的車型，卻搭載了相同的第三代i-MMD技術。
不過，雅閣以及CR-V銳·混動采用的是2.0L自吸發(fā)動機+雙電機的總成。而凌派銳·混動受限于發(fā)動機艙空間以及成本的原因，采用的是一臺1.5L四缸發(fā)動機+第三代i-MMD雙電機動力組合的總成。
這臺1.5L發(fā)動機其實也并不陌生，就是此前搭載在飛度、繽智上那臺發(fā)動機。只不過針對進氣系統(tǒng)、燃燒室進行了優(yōu)化，并且搭載了EGR廢氣再循環(huán)技術，并且加入了阿特金森循環(huán)系統(tǒng)，而代號也變?yōu)榱薒EB41。
而優(yōu)化后的效果也是顯而易見，就是其最高熱效率高達40.5%，百公里油耗僅為4.1L。發(fā)動機+電動機配合下的最大功率高達154馬力，比起燃油版凌派有著更為可觀的賬面數據。
除了發(fā)動機以外，凌派銳·混動電池組采用的為松下提供的鋰離子電池，共有60顆電芯組成，總電池容量為5.3Ah。但與很多混動車型電池中置布局不同，為了空間的優(yōu)化以及車輛配重，凌派銳·混動將電池組布置在了后懸架區(qū)域。
全新動力總成之下，人們關注的重點除了油耗外，還有其動力體驗。從賬面數據來看，綜合最大功率154馬力，匹配一臺E-CVT變速箱確實已經夠用，而實際中反饋出的感受也同樣如此。
標準模式之下，凌派銳·混動的動力已經能應付大多數用車場景。尤其是30-60km/h這一區(qū)間，凌派銳·混動都能不斷輸出綿密的動力，滿足加速需求。而60-100km/h這一速度區(qū)間，通過發(fā)動機+電機的最大介入，讓車子有著充足的動力儲備。
只不過，由于標準模式設定下，凌派銳·混動在起步階段更多是通過電機進行驅動，這也導致了起步輕踩油門會略有無力感。油門需要深踩至70%區(qū)間，才會隨著發(fā)動機與電機的雙重介入，得到一個更迅猛的爆發(fā)感。
另外，在低速狀態(tài)下輕踩油門，發(fā)動機會時不時地提高轉速，而帶來的感受就是發(fā)動機噪音傳遞到車廂內部。而這也是因為40km/h速度下采用的是EV行駛模式，通過電機驅動車輛，因此發(fā)動機會提高轉速，對電機以及電池組進行供電。
雖然這樣的邏輯之下，即使在擁堵路況還是可以獲得非常不錯的油耗水準，但發(fā)動機噪音過大也是需要車主接受的一點。而如果想改善這點，本田小綠葉ECON模式會更加符合城市代步的需求，在低速下擁有更好的舒適性。
另外，本田的混動技術(SPORT HYBRID)的另一大精髓則是“SPORT”，即使是僅搭載1.5L發(fā)動機的凌派上，同樣沒有丟失這一特色。比如配備了換擋撥片，以及“SPORT”模式。
在“SPORT”模式下，凌派銳·混動發(fā)動機的介入變得更為積極，帶來的效果則是低速之下動力更為澎湃。此外，為了營造出更加運動的氛圍，凌派銳·混動還通過音響模擬出聲浪。
只不過，模擬聲浪在“SPORT”模式下并不能單獨關閉，這就造成了如果想要更強的動力，就必須犧牲一定的車內靜謐性。
可以說 ，凌派銳·混動雖然本質上是一輛家用車，但與燃油版不同的是，得益于更強大的馬力數據，凌派銳·混動有更愿意將其運動性的一面凸顯出來，從而迎合更多年輕人的喜好。
雖然在動力方面，我們看到了凌派銳·混動運動性的一面，但從駕乘來看，新車本質上還是一輛家用型轎車。這點從駕駛方面的表現足以看出，比如其NVH以及底盤質感。
首先是NVH方面，燃油版凌派由于搭載了三缸發(fā)動機，在怠速狀態(tài)下不可避免地會產生些許抖動。而凌派銳·混動在怠速狀態(tài)下是靠著電機進行供電，在沒有發(fā)動機介入的情況下，做到了接近“零噪音”。
而在行駛過程中，車內噪音主要還是來自發(fā)動機，這也是前面所提到的，在低轉速之下由于發(fā)動機高轉速的介入，所傳遞進來的發(fā)動機噪音。但除此之外，無論是高速路況下的風噪還是路噪，凌派銳·混動都抑制得相當不錯。
其中路噪的優(yōu)秀表現離不開一套出色的輪胎，凌派銳·混動采用的是一套ADVAN dB系列輪胎。dB是用以表達聲音或者噪音的標度，因此，這套輪胎最為出色的地方也是在靜音降噪上。
此外，凌派銳·混動搭載了發(fā)動機艙隔音棉、前圍板、前翼子板隔音材料，在通過硬件材料的組合阻擋了大量外部噪音。并且全系引進ANC主動降噪系統(tǒng)，車內揚聲器發(fā)出與噪音振幅相反的聲波，使得車內更為安靜。
除了NVH表現外，駕乘部分值得稱贊的另外一點，則是其底盤舒適性。這點對于本田入門級車型而言的弱項，卻在凌派銳·混動獲得了不錯的表現。雖然采用的是后扭力梁懸架，但偏軟的調校風格使得新車能過濾路上大部分細微震動。
并且在經過減速帶時，凌派銳·混動也能輕松化解顛簸，這種舒適優(yōu)先的調校風格與燃油版凌派保持一致，對于一款主打家用定位的轎車而言轎車，也更為討喜。
此外，銳·混動的油門踏板與剎車踏板都有著出色的腳感，整體偏軟的踏板調校也是本田一貫的風格。而踏板虛位并不明顯，從淺到深的阻力感也非常均衡，營造出一種輕松、家用的駕駛氛圍。
早在2018年上市的燃油版混動，就給我們帶來了一個不小的驚喜，那就是其越級表現的空間。而這次凌派銳·混動同樣延續(xù)著這一驚喜，4756/1804/1509mm的長寬高，2730mm的軸距，都足夠讓競拍望而生嘆。
而大軸距帶來的實際表現同樣出色，從183cm身高的乘客體驗來看，前排調整好坐姿后頭部還有著足夠的空間。而前排調整好坐姿不變的情況下，后排還有著一拳三指的腿部空間，三指的頭部空間。
除了空間外，座椅同樣能給到好評，如前排座椅的支撐性，座椅填充物柔軟程度，以及后排座椅的靠背角度、坐墊長度，都有著不錯的表現?？上У氖?，即使本次試駕的是高配車型，駕駛員座位還是采用手動調節(jié)。
此外，一款家用車對于后排乘客的關懷也是不可忽視的，而后排方面凌派銳·混動同樣足夠貼心。比如后排出風口加上雙USB插口，絕對是所有后排乘客的福音。
此外，凌派銳·混動的后排中央扶手同樣別具一格。其采用雙層設計，把折疊的上層翻開后，還能得到一個可以放零食、手機等物件的小桌板，這點也是延續(xù)了燃油版混動的設計。
除此之外，如前后排的門板儲物槽同樣有著不小的空間，甚至可以容納下三瓶普通飲用水。
不過，凌派銳·混動在空間方面也并非是不遺寸長，其缺點同樣存在。比如前排駕駛位中，能放手機的地方只有檔把前方的水杯架區(qū)域。
而扶手箱內雖然有足夠大的空間，但由于不支持前后滑動，因而空間拓展能力也有限。如果用此來存放手機的話，右手也失去了一個扶靠的地方。
后備箱方面，后置電池組并未明顯侵占到凌派銳·混動的后備箱空間，430L的容積甚至能夠放置兩個29英寸行李箱。
而在后備箱下方，還有著幾個深度不錯的儲物槽，拓展出了不錯的存儲能力，這也是凌派銳·混動與燃油版凌動的的一大區(qū)別。
總體來看，凌派銳·混動在乘坐空間方面有著超越普通緊湊型轎車的表現，但在細節(jié)方面，如駕駛位存放手機的儲物格方面，還是有所欠缺的。
作為凌派基礎上的全新動力版本，凌派銳·混動外觀內飾上的變化其實并不算太多，大多是通過細節(jié)方面的變化凸顯出混動身份。比如車標采用了HYBRID專屬藍色LOGO，車身側面翼子板以及車尾處都有HYBRID符號。
除此之外，凌派銳·混動繼承了燃油版絕大多數設計風格。比如中網蜂窩狀格柵，羽翼式大燈，貫穿前臉并包裹住車標的大面積鍍鉻裝飾。
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此外，2730mm軸距之下，也帶來了修長的車身比例。并且由于有著1509mm的車高，因此看上去更加大氣，17英寸的輪轂也帶來了更好的視覺效果。
車尾部分，同樣采用的是更為中庸的設計，半C字型尾燈比起雅閣、思域上的設計，收斂了一絲鋒芒。而長條擾流板的加入，又為其增加了一絲運動感。
可以說比起思域而言，凌派銳·混動的設計更偏向于折中而非一味地激進，這也是家用取向下的設計風格，也因此符合更多年齡段的審美需求。
而內飾方面，整體簡潔明了的布局稱不上有太多設計感，但也無功無過，層次分明、一目了然的布局符合大多數人的用車習慣。
中控材質方面，除了儀表臺區(qū)域是硬質材料以外，如中控臺、門板處等區(qū)域大量使用了皮革材料，并且都有著不錯的觸感。
儀表盤采用了燃油版相同的七英寸液晶屏，只不過顯示的內容除了時速以外，還有實時功耗、驅動方式等信息。
而中控最顯眼的變化，莫過于擋把由原先的“大雞腿”變?yōu)榱税存I式擋把，這也讓其擋把區(qū)域變得更為美觀。
另外一個變化，則在于中控屏內。這并不是指其換裝了新的中控屏，而是系統(tǒng)搭載了百度CarLife功能，而對于不少人所期待的蘋果CarPlay，這次的期望也落空了。
雖然CarLife功能的加入提升了對手機互聯的支持，但內置Honda CONNECT系統(tǒng)的八英尺中控屏，卻很難給到人們好感。
其觸控流暢度、響應速度以及界面設計，都更像是5年前的產品。對于如今大屏橫行，各種基于新奇功能遍地的當下，凌派銳·混動在車機系統(tǒng)上仍有提升空間。
安全配置上，凌派銳·混動頂配一如既往地配備了LKAS車道保持輔助系統(tǒng)、TSR交通標識智能識別系統(tǒng)、ACC主動巡航控制系統(tǒng)、RDM車道偏移抑制系統(tǒng)、CMBS碰撞緩解制動系統(tǒng)、LWC盲點顯示系統(tǒng)等。
總體而言，凌派銳·混動外觀內飾基本與燃油版車型保持一致，當然，一些燃油版凌派上的不足，也被毫無保留地留存了下來。但總體來看依舊瑕不掩瑜，有著一定的豪華感。
凌派銳·混動的亮相，可以說是常理，也可以說是驚喜。
所謂常理，就是本田i-MMD混動系統(tǒng)自2010年前后亮相以來，直到2016年才跟隨著雅閣進入國內。而短短幾年時間內，已經有皓影、CR-V、INSPIRE等多款車型搭載該系統(tǒng)，因此，一款成熟動力系統(tǒng)的逐漸推廣，其實已經在預料之中。
而所謂驚喜，則是凌派銳·混動所采用的并非是其他車型的2.0L混動系統(tǒng)，而是屬于首次亮相的1.5L混動系統(tǒng)。因此也意味著，凌派銳·混動所承擔的責任是為此套動力打響第一炮，因此新車也有非比尋常的意義。
凌派銳·混動之后，廣汽本田內部人員也在QA環(huán)節(jié)上透露，未來國內飛度也將搭載這套動力總成，而非i-DCD系統(tǒng)。因此可以猜想的是，凌派銳·混動作為前驅者，還將成為飛度、XR-V、繽智等車型，未來搭載混動系統(tǒng)敲門磚。
而之所以選擇凌派這款車型搭載這套動力，其實也是對于凌派車型平臺的認可，無論是五位數的月銷量，還是大空間、舒適駕乘、顏值出眾等屬性，都是凌派作為一款家用車所展現出來的產品力。
因此，一款成熟的混動系統(tǒng)，加上一臺已獲得認可的車型平臺，二者合二為一就成為了情理之中的事了。
通篇4000多字下來，很多人對于凌派銳·混動已經有了一定程度的認知，這4000多字中，卻未對價格有所提及。其實如今網上已經有不少對新車價格的猜想，其中認可度較高的為14萬元起售。對于一臺空間、油耗、駕乘兼?zhèn)涞能囆投?，熱度的點燃，也僅需要合理價格這一火種。