當(dāng)全球各國相繼公布傳統(tǒng)燃油車禁售時刻表，車企們猛然意識到投身新能源領(lǐng)域的重要性。
作為定價高昂的“任性”產(chǎn)品，無需肩負(fù)產(chǎn)品上量任務(wù)的高端跑車，往往會成為各車企試探全新設(shè)計語言輿情反響的窗口，同時也是將最新技術(shù)量產(chǎn)的試驗田。
為此，越來越多擊穿外界預(yù)期的新能源跑車進(jìn)入消費(fèi)者視野。這也讓看膩了傳統(tǒng)燃油跑車的土豪們重新找到彰顯個性的機(jī)遇，譬如下述三款“僅”賣百來萬的跑車，路人不知道還以為它們價值三百萬！
很少車企能像保時捷一樣，能將奢侈品當(dāng)必需品那樣來售賣。在新能源業(yè)務(wù)板塊，保時捷同樣保住了這一教條，皆因Taycan的到來。
保時捷Taycan Turbo S在前、后橋分別放置一臺永磁同步電機(jī)從而實現(xiàn)電子四驅(qū)系統(tǒng)，電機(jī)、變速器和脈沖控制逆變器等共同組成的驅(qū)動模塊最高能輸出625Ps、1050N·m，0-100 km/h加速時間僅需2.8s，9.8s即可完成0-200km/h加速過程，讓一眾百萬級燃油超跑面面相覷。
快人一步是有原因的，保時捷有口皆碑的超增壓起步控制功讓Taycan Turbo S在起步時便可激發(fā)680Ps馬力，別以為這“bug”功能只能提供短暫快樂，它的持久與穩(wěn)定超乎外界所想，彈射起步竟能做到不限次數(shù)！Taycan曾在紐北賽道挑戰(zhàn)“連續(xù)26次0-200km/h加速測試”，加速平均時間少于10s，最慢成績與最快成績僅僅相差0.8s，驅(qū)動電機(jī)內(nèi)的發(fā)夾定子的高效冷卻設(shè)計是最大功臣。
值得一提的是，有別于搭載單級變速箱的主流電動車，Taycan選擇在后橋搭建一臺兩速變速器，其中一擋負(fù)責(zé)為車輛提供充沛的起步低扭，而齒比較小的二擋則為了確保后續(xù)的穩(wěn)定動力輸出和能量儲備，有效改善純電動車后段加速乏力的現(xiàn)象，這也是Taycan Turbo S極速高達(dá)260km/h的原因。
能耗方面，Taycan Turbo S與入門版的Taycan Turbo續(xù)航里程同樣為465km，雖然由LG提供的三元鋰動力電池組容量高達(dá)93.4kWh，但車輛交出的續(xù)航成績單確實讓人難以信服。把續(xù)航做長，對于保時捷來說并非難事，但考慮到Taycan的定位以及對高性能的執(zhí)著，適當(dāng)犧牲續(xù)航去換取更極致的駕控體驗亦無可厚非。
續(xù)航不長，與Taycan的輕量化水平脫不開干系，雖然采用全鍍鋅輕量化技術(shù)，但Taycan Turbo S的自重依然高達(dá)2338kg，較比亞迪唐DM還要重。這是否意味著除了續(xù)航，被拖后腿的還有操控？并不見得。Taycan選用前雙叉臂后多連桿的獨(dú)立懸掛組合，輔以全封閉底盤和低重心設(shè)計，帶來前所未有的行駛穩(wěn)定性。
遠(yuǎn)不止此，后橋隨動轉(zhuǎn)向功能還可有效減少轉(zhuǎn)彎半徑，提升車輛在彎道的靈活性，高度、阻尼可調(diào)的三腔室空氣懸掛還能適應(yīng)不同用戶群體對駕控的差異化需求?？蓜e忘了，保時捷4D-Chassis Control系統(tǒng)能實時分析和同步車輛的電機(jī)與自適應(yīng)懸架，讓各總成協(xié)調(diào)運(yùn)作、相輔相成。
你以為這就完了？在選裝PDCC保時捷動態(tài)底盤控制系統(tǒng)后，PDCC能以毫秒計的響應(yīng)速度主動補(bǔ)償車輛在彎道中出現(xiàn)的車身側(cè)傾，當(dāng)偵測到側(cè)向加速度達(dá)到全負(fù)載時，車身的滾轉(zhuǎn)角仍能趨近于零，配合“彎道之王”固特異Eagle F1輪胎，誰還敢說大塊頭不配談操控？
加速快、自重大，制動系統(tǒng)自然不能含糊，Taycan全系搭載前10、后4黃色制動分泵，唯有20、21英寸輪轂才能“啃”得下這幾頭大鮑魚。個人認(rèn)為，熒光綠卡鉗是否和新能源更搭調(diào)呢？有別于入門版車型，Taycan Turbo S選用了保時捷最高規(guī)格的PCCB復(fù)合陶瓷制動系統(tǒng)，抗熱衰減表現(xiàn)更出色，前制動盤和后制動盤直徑分別長達(dá)420、410mm，視覺效果夸張。
從靜態(tài)體驗、動態(tài)性能以及配置層面而言，保時捷Taycan綜合實力絲毫不怵售價三、四百萬元的的傳統(tǒng)燃油超跑，性價比高低立現(xiàn)。轉(zhuǎn)念一想，用“性價比高”來形容保時捷的高性能旗艦車型，似乎有點耐人尋味。
作為沃爾沃曾經(jīng)的運(yùn)動部門，Polestar在普及電氣化的背景下，演變?yōu)槲譅栁制煜碌男履茉醋悠放?，又名極星，主張純粹、先鋒和高性能。
而作為極星品牌的開山力作，定位插混跑車的Polestar 1憑借145萬元高售價、年限量500臺、扭矩破千等標(biāo)簽，在去年火了一把。退燒過后，還能否撩動消費(fèi)力強(qiáng)盛的人群？
從頭到尾，從線到面，Polestar 1始終貫徹北歐極簡設(shè)計風(fēng)格，通過平凡線條交織出不平凡的型面，營造出豐富的光影效果。在這位北歐紳士面前，那些大嗓門超跑仿佛都成了徒有一身腱子肉的粗鄙大漢。
性感的30扁平比輪胎搭配21英寸雙色鋁合金輪轂營造出極強(qiáng)的視覺沖擊力，超大輪轂背后，埋藏著全鋁單體成型的日本阿基波羅六活塞“瑞典金”制動卡鉗，輔以大面積打孔通風(fēng)剎車盤，制動性能與視覺效果全都要！
（與卡鉗同色的金屬氣門嘴相當(dāng)別致）
作為極星品牌的精神領(lǐng)袖，Polestar 1的硬核層面自然不能含糊。車輛搭載了由2.0L機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)+ISG啟動電機(jī)+兩臺永磁同步電機(jī)+動力電池組成的強(qiáng)大插混系統(tǒng)，最高能輸出600Ps、1000N·m，在愛信8AT變速箱的梳理下，車輛0-100km/h加速時間僅需四秒出頭，當(dāng)然，這是建立在電池電量充足的基礎(chǔ)上。
有意思的是，撇開定位增程式混動的理想ONE，配備了34kWh大容量動力電池的Polestar 1是目前國內(nèi)純電續(xù)航里程最長的插電式混動車型，NEDC續(xù)航里程高達(dá)135km，能真正做到“零油耗”市區(qū)通勤。
與上述提及的保時捷Taycan一樣，電氣化后的輕量化“并發(fā)癥”同樣困擾著Polestar 1，車輛整備質(zhì)量超2噸，這對于一臺2門4座硬頂跑車而言，可謂嚴(yán)重超重。但不能單看一個冰冷的自重數(shù)值，就去否定極星團(tuán)隊在輕量化工程的努力。
為了減重，Polestar 1在發(fā)動機(jī)蓋、車門、車頂、底盤等多處選用碳纖維復(fù)合材料，同時還起到增強(qiáng)車身強(qiáng)度、提高碰撞安全性的效用。
遠(yuǎn)不止此，Polestar 1的白車身由碳纖維+鋼混合材質(zhì)打造，以鋼材質(zhì)為主，內(nèi)部的加強(qiáng)結(jié)構(gòu)盡量選用碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料。大量選用被譽(yù)為“黑色黃金”的T700航天級別碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料，是Polestar 1定價不菲的主要原因。
動力單元的科學(xué)布局以及大量應(yīng)用輕量化材料，讓Polestar 1的前后配重比達(dá)到48：52，所以Polestar 1即便車長接近4.6m、自重超2噸，跑起來也不顯笨拙，當(dāng)然，也與引擎艙里醒目的頂吧不無關(guān)系，要知道這可是改裝界提升操控的香餑餑。
時間倒退至2014年，擊穿外界預(yù)期的寶馬i8正式開售，如今六年過去，寶馬i8總銷量已悄然突破2萬大關(guān)，成為迄今為止全球最暢銷的插混跑車，不折不扣的現(xiàn)象級新能源跑車。
比起寶馬i8用戶青睞的唐寧頓灰色+硬頂搭配，電銅色+敞篷版i8更對教授的口味。軟頂敞篷敢為人先地選用3D打印技術(shù)打造，當(dāng)車輛時速低于50km/h能進(jìn)行自由啟閉，整個開啟或折疊過程僅需15秒，輔以由碳纖維與鋁合金混合材質(zhì)打造的無框式鷗翼門，啟閉間盡是未來感，異性磁石在此！
最具爭議，當(dāng)屬寶馬i8采用了一套由1.5T三缸發(fā)動機(jī)+驅(qū)電機(jī)組成的插混系統(tǒng)，其中發(fā)動機(jī)最高能輸出231Ps、320N·m，電動機(jī)能輸出143Ps、250N·m，系統(tǒng)綜合最大馬力高達(dá)374Ps，在6AT變速箱的梳理下，車輛0-100km/h加速僅需4.6s，極速高達(dá)250km/h，讓一眾同價位燃油跑車無地自容。
有意思的是，即便搭載了爭議較大的小排量三缸發(fā)動機(jī)，這套1.5T插混動力總成依舊砍獲了2015年國際發(fā)動機(jī)評獎中的最佳殊榮。從性能層面，這套動力總成能讓杠精們、鍵盤俠無從置喙，但從一輛燃油跑車最不可或缺的聲浪層面來說，寶馬i8確實沒有交出滿意答卷，僅僅能通過艙內(nèi)音響“自嗨”，差點意思。
深究內(nèi)里，這副B38 1.5T三缸發(fā)動機(jī)配備了高精度缸內(nèi)直噴、電子氣門等高新技術(shù)，其中后者更是能實現(xiàn)氣門升程在0.18-9.90mm之間的無級變化，在引擎在動力性能和燃油經(jīng)濟(jì)性間找到韌性平衡。
此外，雙層壁機(jī)構(gòu)殼體能通過冷卻水循環(huán)將其內(nèi)部溫度控制在350℃以內(nèi)，有效降低催化轉(zhuǎn)換器的熱負(fù)荷。而汽配巨頭天納克公司推出的IROX®2高性能軸瓦在寶馬i8上率先得到應(yīng)用，它的引入讓軸瓦與軸承在摩擦運(yùn)轉(zhuǎn)時更為順滑，對提高引擎能效有莫大幫助。
鮮為人知的是，BWM i8底盤選用了諸多M-POWER高性能車的鍛造連桿部件，據(jù)寶馬知名培訓(xùn)師董威君透露，BMW i8在成都國際賽車場的測試圈速和M4不相上下。
離開賽道，BMW i8也有實用性的一面，純電續(xù)航50km賦予寶馬i8不俗的燃油經(jīng)濟(jì)性，油箱容積高達(dá)88L、電池充滿2.4h，便利性讓傳統(tǒng)燃油跑車只有羨慕的份，這不就是跑車界里的性價比嗎？
傳統(tǒng)燃油車和電動車的廝殺，逐漸蔓延至消費(fèi)力強(qiáng)盛的高端跑車領(lǐng)域。在傳統(tǒng)燃油超跑開始為人熟知的情況下，一款設(shè)計超前的新能源跑車有如一股清流，讓你成為名流派對、同學(xué)聚會上的焦點。
面對瞬息萬變的造車時代，善變思維與學(xué)會選擇遠(yuǎn)比努力重要。電氣化時代即將來臨，渾然不覺的車企遲早被洪流拍打上岸，而敢為人先的車企便搶得先機(jī)，趕上風(fēng)口乘風(fēng)而起。