少兩三個座位就可以多擠五六個人，對上班快要遲到的人來說多這點空間也是好的 。
早高峰的城西、濱江、丁橋、三墩等大型居住區(qū)，客流量密集，增加大站車、區(qū)間車仍解決不了問題。
前門擠不下，有些乘客就刷了卡從后門上，如果后門都擠不上了，站臺上的乘客也只能眼睜睜地看著車開走，祈禱下一輛能擠上。
我認為最根本的問題就在于“車太小”，10年前的主線公交都是超長版的通道電車，而如今的通道車都用在了BRT郊區(qū)線。市區(qū)的車型只有：實際空間11米的12米混動，手動檔的12米柴油，10米老車等。
前段時間17路更新的一批青年10米車，以及西湖環(huán)線的9米新車，都表明了“公交小型化的趨勢”。
而且第一排前輪空間是浪費的，據(jù)知情人透露，這是由于車身結(jié)構(gòu)所決定的，因為前懸和前門寬度的長度就這么點。
不過，也有網(wǎng)友指出：“車輛的座位設(shè)計應(yīng)該根據(jù)乘客的需求設(shè)計，倒座確實可以考慮改地鐵座，這樣就不用倆位乘客去擠尷尬的一人半座位“。另外“現(xiàn)在的車廂前部都差不多是“1+1”的座椅設(shè)置，能否不要千篇一律？可以根據(jù)不同的線路特點做適當?shù)膫�性化設(shè)計。（如景區(qū)觀光、跨區(qū)直達等座位適當多設(shè)一點）
盡管低地板公交車具有乘客上下車迅速等優(yōu)勢，但這種快捷是以犧牲車內(nèi)有效使用面積作為代價的。由于采用低地板結(jié)構(gòu)，輪罩部分在車廂內(nèi)異常突出，給車內(nèi)布置正向座椅帶來一定難度，且位置較高，乘客乘坐時安全感和舒適感較差，另外，低地板公交車成本較高，在中西部地區(qū)，二踏甚至三踏車依然是城市公交的主流。二踏的載客利用率比較高，橫排座位的舒適度肯定比一個寬體座坐兩個人來的舒服。
公交運力不改善，其實是一個惡性循環(huán)：“很多人擠不上車，所以去買車，車多了道路就更堵，班次間隔不正常了就會有更多的人擠不上車”。
所以，現(xiàn)階段的乘車矛盾：
是“擁擠的人群和小型化的公交”之間的矛盾。
是“人們?nèi)找嫣岣叩纳钏?/b>和擺渡式大容量站立思維”的矛盾。
是“道路擁堵引起的龜速和長距離站立渴望座位”的矛盾。
是“打造彩色公交專用道和某些時段允許社會車輛借用公交專用道”的矛盾。
是“郊區(qū)農(nóng)民坐地鐵進城”和“主城區(qū)居民擠公交上下班”的矛盾。
造個車，乘客給滅火器讓座，麻木麻木！天天擠公交的聲音在哪里？
“座位多少”是提升“公交出行比重”的必要條件，
我認為“少座位多站人”，對公交提高出行比重，是“南轅北轍”。
在道路擁堵，公交車周轉(zhuǎn)率低的情況下，只有增加“線路配車數(shù)量”唯一途徑，
“公交優(yōu)先”的實質(zhì)是“設(shè)站位置優(yōu)先”和“路口通行優(yōu)先”，目前這兩點都沒有做到。
