有數(shù)據(jù)顯示，北京人平均每天通勤擁堵44.97分鐘，平均每年擁堵時(shí)長達(dá)174小時(shí)，一輩子因?yàn)槎萝囈速M(fèi)掉人生中的6260個(gè)小時(shí)。
首都為了治堵，2007年奧運(yùn)測試賽期間，開始首次嘗試機(jī)動車限行，奧運(yùn)會之后，北京尾號限行進(jìn)入常態(tài)化。2019年11月，北京再下狠手，開始對外地車牌執(zhí)行單年最多12次，單次最長7天的限行政策。
首都治堵的另一招是限購。2020年第二期將近有340萬人參與搖號，中簽率不到0.2％，新能源汽車更是排到了9年以后。疫情期間，國家刺激汽車消費(fèi)，北京也一度傳言將釋放新能源指標(biāo)，結(jié)果還沒等大家嗨起來，官方就下場道歉，搞成烏龍一場。
城市堵車之謎
這幾天，又有人大代表呼吁取消限行限購，評論區(qū)普遍表示，既有想買車的沖動，又有怕堵車的擔(dān)憂。
堵車真的是因?yàn)檐囂鄦幔?/font>
近些年興起的自動駕駛在治堵方面是否值得期待？
今天來聊一聊城市堵車背后的故事。
首都非“首堵”，沒有最堵，只有更堵
你要問這個(gè)星球上哪個(gè)地方最堵，常年深受其困的北京人民肯定會覺得首都必須“首堵”。但如果真要在“堵”這件事情上一較高下，只能數(shù)據(jù)說話，他們可能會驚訝的發(fā)現(xiàn)北京連國內(nèi)最堵城市的頭銜都未必能夠守住。
百度地圖發(fā)布的《2019年度中國城市交通報(bào)告》顯示，去年在城市交通擁堵這一項(xiàng)上，北京雖然位列前三，但國內(nèi)最堵之城已然易主重慶。
重慶登頂國內(nèi)最堵之城，心疼三秒
數(shù)據(jù)來源：大七環(huán)
但如果重慶人民因此就覺得山城坐實(shí)全球“最堵”之名，那也大可不必。放眼全球，你要說堵車堵到心塞的，國內(nèi)的這些城市可能都還是個(gè)弟弟。
知名圖商TomTom從2017年開始發(fā)布全球交通擁堵指數(shù)和排名，涵蓋全球57個(gè)國家的416個(gè)城市。2019年交通擁堵城市排名，重慶作為國內(nèi)最堵的城市，僅排名34，北京更是50名開外。
全球哪里最堵呢？拉到上位圈，印度的班加羅爾、菲律賓的馬尼拉、哥倫比亞的波哥大分列狀元、榜眼和探花。更為神奇的是，TomTom的這份排名中，印度的孟買、浦那和新德里也都進(jìn)入了全球擁堵城市的前十名，真是個(gè)神奇的國度。
隨手貼一張印度班加羅爾的堵車日常，讓你們見識一下世界頂級的堵車水平。
印度班加羅爾大堵車，你們才是真堵車，告辭！
圖片來源：鳳凰網(wǎng)國際智庫
堵，是因?yàn)檐囂鄦幔?/font>
我們可能會很自然地將城市擁堵與汽車保有量聯(lián)系在一起，高德地圖發(fā)布的《2019年度中國主要城市交通分析報(bào)告》就試圖打破這樣的刻板偏見。
報(bào)告分析了中國30個(gè)汽車保有量超過200萬的城市，其中蘇州在高汽車保有量的情況下仍保持著不高的擁堵延遲指數(shù)，關(guān)鍵是人家還不搞尾號限行，你說氣不氣人。
圖片來源：高德地圖
高德的報(bào)告一定程度上解除了汽車保有量的作案嫌疑。但實(shí)際上我們潛意識里對“車太多”的指控并非指向絕對的數(shù)量，車多車少仍然是相對的概念。
堵車終究還是上路的汽車超過了路網(wǎng)的承載能力引發(fā)的惡果，是城市道路交通系統(tǒng)超載的強(qiáng)烈信號。
這里面既有車的鍋，也少不了人、路和城市的責(zé)任。
比方說，如果一個(gè)城市車多路少，那不堵車都是天理難容，就像北京。
先來點(diǎn)有視覺沖擊力的，這是北京中心城區(qū)的路網(wǎng)。
北京中心城區(qū)路網(wǎng)
再來看看日本東京和美國洛杉磯的城市路網(wǎng)，差別肉眼可見。
東京（上）和洛杉磯（下）的路網(wǎng)
北京，作為國內(nèi)獨(dú)一檔機(jī)動車保有量超過600萬輛的城市，2019年城市道路網(wǎng)密度水平在四個(gè)一線城市中居末位（深圳＞上海＞廣州＞北京），在全國36個(gè)主要城市中排名第20位。城市路網(wǎng)的落后同樣也是掣肘首都治堵的頭疼問題。
再比如，大城市的空間結(jié)構(gòu)往往也要為自己的堵病買單。
前面提到的蘇州，很大可能是受益于城市的“多中心結(jié)構(gòu)”，在城市燈光圖上呈現(xiàn)出多點(diǎn)開花的樣子。
蘇州的多點(diǎn)開花
圖片來源：大七環(huán)
這種“多中心結(jié)構(gòu)”有效地疏解了跨區(qū)域長距離的上下班通勤。極光大數(shù)據(jù)顯示，蘇州上班超過25公里的人只占6.9％（北京可是17.1％），接近半數(shù)的蘇州人5公里內(nèi)可達(dá)單位。要是人在蘇州，“錢多、活少、離家近”的理想工作可能就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了三分之一，家門口就可以逐夢人生，又何必在路上蹉跎歲月。
而北京則屬于典型的“單中心結(jié)構(gòu)”，就是大家經(jīng)常吐槽的“攤大餅”。
北京的攤大餅
圖片來源：大七環(huán)
最直接的問題就是職住分離。大數(shù)據(jù)結(jié)果顯示，北京將近60％的工作地點(diǎn)分布在五環(huán)以內(nèi)，40％在四環(huán)內(nèi)。北京的上班族從這個(gè)城市的四面八方涌向上地西二旗、西單金融街、國貿(mào)東直門，車流人流匯向幾處，上班人群的“潮汐效應(yīng)”將這座城市車多路少的尷尬局面進(jìn)一步放大。城市單中心發(fā)展的陳年積病對首都治堵而言無疑是雪上加霜。
你為什么會覺得堵？
一個(gè)很有意思的事實(shí)就是，數(shù)據(jù)記錄的擁堵不完全等同于人為體驗(yàn)的擁堵。像我們平時(shí)聊的，大多數(shù)情況下都是我們自己對一個(gè)城市的堵車感受，畢竟誰也不會沒事把擁堵指數(shù)掛在嘴邊。
細(xì)細(xì)一想，你會發(fā)現(xiàn)我們對于一個(gè)城市的擁堵感受幾乎都來自相對集中的堵車體驗(yàn)。
堵，堵在“堵車”時(shí)間
百度的報(bào)告在最后還展示了用經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法分析交通擁堵的成因，最后得出的結(jié)論是大量出行需求在交通高峰期的聚集是交通擁堵形成的最主要的原因，換句話說，就是我們都熟知的早高峰和晚高峰。
早晚高峰的交通擁堵在全球是普遍現(xiàn)象，并不稀罕，但如果我們仔細(xì)翻看TomTom提供的全球交通擁堵城市的數(shù)據(jù)，就會發(fā)現(xiàn)由時(shí)間上的集中體驗(yàn)造成的我們對于城市擁堵的主觀錯(cuò)覺是多么有趣。
知乎上一個(gè)很有意思的討論，同樣是車多人多的東京，相比北京，是否真的不堵車？
TomTom的榜單給出了一個(gè)很打臉的結(jié)果。2019年全球交通擁堵城市排名中，東京32位，北京51位，從全年的統(tǒng)計(jì)結(jié)果來看，東京的擁堵程度是高于北京的。
先不用沾沾自喜，如果拿出單周的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)一對比，結(jié)局叫人哭笑不得。
東京的年度數(shù)據(jù)高主要是因?yàn)闁|京全天，從早6點(diǎn)到晚6點(diǎn)，基本都保持著40％以上的擁堵程度。
東京的堵，堵的很平均
圖片來源：TomTom
而北京的堵，那真的只是早晚高峰的堵，對于一般只在這兩個(gè)時(shí)間段出門的上班族而言，你對北京堵車的直觀感受可能要比東京人更糟糕，更不要說周一的早高峰和周五的晚高峰，擁堵程度飆升至70％以上，簡直就是北京上班族的噩夢。
你是否還記得被周一早上支配的恐懼？
圖片來源：TomTom
堵，堵在城市“堵點(diǎn)”
更專業(yè)的說法，是大城市的部分路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的局部擁堵，我們平時(shí)感受到的擁堵更多也是這種節(jié)點(diǎn)擁堵，這又讓我想起早上打車去上班，往往是熬過了國貿(mào)橋，出了呼家樓，司機(jī)師傅就跟打了雞血一樣，開出了一種車神附體的架勢。
高德地圖通過分析2020年第一季度的城市交通數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)在復(fù)工復(fù)產(chǎn)的過程中，城市早高峰流量較正常情況低許多，但一些節(jié)點(diǎn)就已經(jīng)出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，即“城市未堵節(jié)點(diǎn)先堵”，同時(shí)還發(fā)現(xiàn)城市路網(wǎng)緩行和節(jié)點(diǎn)擁堵的臨界流量并不一致，甚至有很大差別。
你的城市是哪一型？
圖片來源：高德地圖
結(jié)果發(fā)現(xiàn)國內(nèi)的大城市，像北京、上海、深圳、重慶，基本都表現(xiàn)為節(jié)點(diǎn)薄弱，這也意味著，你在大城市遭遇的堵車基本就是那么幾個(gè)地方。
北京的主要堵點(diǎn)，你是否也天天經(jīng)過
圖片來源：高德地圖
有趣的是，那些我們上下班路上無數(shù)次經(jīng)歷了堵車的地點(diǎn)卻可能承載了我們對這個(gè)城市最深刻的記憶。說到這，你的腦海里是不是也開始忍不住地往外蹦地名了呢？
堵，堵在“極限通勤”
世界上最遠(yuǎn)的距離，莫過于家與公司的距離。
上班人群中距離最遠(yuǎn)的10％稱為極限通勤人群，是真正在大城市里渡劫的人。北京的上班族們單程平均通勤時(shí)間為58分鐘，而極限通勤的真的猛士平均通勤時(shí)間達(dá)到94分鐘，上下班來回就是三個(gè)小時(shí)，睜開眼基本六分之一的時(shí)間都在路上。
如果說我們對于一個(gè)城市的堵車感受源自早晚高峰和城市堵點(diǎn)的集中式體驗(yàn)，那么極限通勤無疑是把這兩種糟糕體驗(yàn)粗暴疊加，甚至無限放大。
還是以北京為例，從居住地和工作地組成的通勤路徑圖來看，北京的極限通勤人群的通勤路徑主要集中在北京市市域范圍內(nèi)，再結(jié)合北京市功能區(qū)擁堵熱力圖來看，如果是在工作日早高峰時(shí)間硬是要駕車或乘車出行，勢必經(jīng)歷若干個(gè)堵點(diǎn)，然后充分享受到長達(dá)一個(gè)小時(shí)的身心折磨。
你從哪里出發(fā)，到哪里上班？
圖片來源：大七環(huán)
腦洞時(shí)刻：自動駕駛治得了城市堵病嗎？
學(xué)術(shù)界對于堵車現(xiàn)象的起源問題做過很多有意思的研究，知乎上也不乏嚴(yán)肅又趣味的討論。研究發(fā)現(xiàn)即便是在沒有交通事故發(fā)生的情況下，仍然會出現(xiàn)所謂的“幽靈堵車”，即在穩(wěn)定的車流中，如果某輛車突然減速或者改道，就會出現(xiàn)一停一走式的堵車現(xiàn)象。
交通擁堵是如何產(chǎn)生的？
現(xiàn)實(shí)生活中另一個(gè)容易引發(fā)堵車的不確定因素就是交通事故，一個(gè)小剮蹭引發(fā)的大堵車也是城市早高峰黃金時(shí)段日常上演的經(jīng)典橋段。
就像前面說的，堵車這事，里面有時(shí)候也有人的責(zé)任。只要是人開車，就會有駕駛意圖和駕駛習(xí)慣的差異，就可能會出現(xiàn)操作失誤。
那如果不是人來開車呢？比如汽車如果都自動駕駛了，是不是就不堵車了？
通常提到自動駕駛，我們想象的畫面可能都是這樣子的。
科幻世界的自動駕駛
圖片來源：電影《我，機(jī)器人》
但真實(shí)情況可能是這樣的。
真實(shí)世界的自動駕駛
圖片來源：askmen
目前這種車輛依靠自身傳感器和人工智能實(shí)現(xiàn)的自動駕駛，行業(yè)里一般稱之為單車智能，并且按照車輛接管駕駛的程度分出了L0-L5六個(gè)等級。但如果僅僅只是單車智能，汽車還是孤島，車輛之間零交流，還是會出現(xiàn)因駕駛意圖不同步造成的“幽靈堵車”現(xiàn)象。
這時(shí)候就要進(jìn)一步依靠信息通信技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與車、車與交通設(shè)施、車與人、車與互聯(lián)網(wǎng)的實(shí)時(shí)連接，讓車輛能對話會上網(wǎng)，這也就是我們國家目前在自動駕駛領(lǐng)域正在大力推進(jìn)的網(wǎng)聯(lián)智能路線。
車聯(lián)網(wǎng)，讓汽車說話（華為V2X測試）
圖片來源：華為
如果所有的汽車真的能夠像老司機(jī)一樣開車（單車智能），并且不同車輛之間能夠通過聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)駕駛意圖的同步（網(wǎng)聯(lián)智能），最直接的結(jié)果就是事故率大大降低，各地的車流也能做到井然有序。
另外一個(gè)很有意思的猜測是，行業(yè)普遍認(rèn)為自動駕駛+共享出行可能會成為未來主流的出行方式，到那個(gè)時(shí)候大家可能就不再執(zhí)拗于自己擁有一輛汽車了，汽車數(shù)量將會大大減少。
這兩點(diǎn)都讓自動駕駛在城市治堵方面值得我們翹首以盼，但要說藥到病除，完全消滅堵車，也并非易事，就像之前說的，城市堵車何其復(fù)雜，如果路網(wǎng)、城市的毛病還在，自動駕駛可能也只是將城市從過去“混亂的堵”變成了“有序的堵”。
多說一句，要說治堵的黑科技，除了自動駕駛，未來還可能會有能飛的汽車，會有能夠指揮城市交通的超級大腦，更精彩的故事，有機(jī)會我們以后再聊。
回到自動駕駛，不管是單車智能還是網(wǎng)聯(lián)智能，距離真正實(shí)現(xiàn)都還有漫長的路要走，但也不用灰心，好在我們國家已經(jīng)率先開啟了基于5G網(wǎng)絡(luò)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化的征程，多個(gè)城市相繼擁有了自動駕駛/智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試及示范區(qū)，最后讓我們一起期待乘坐自動駕駛汽車上下班的日子早日到來吧！